Berichtszeitraum: 1945-65

Der Frankfurter Flughafen ging aus dem Krieg als Trümmerfeld hervor. Mehr als 2000 Bomben haben das Rollfeld unbrauchbar gemacht, die meisten Gebäude schwer, die Flugzeughalle (die heutige Halle 1), das Betriebsgebäude und die Tankdienstanlagen zu mehr als 60 Prozent zerstört.

In dieser für die deutsche Luftfahrt hoffnungslosen Situation gehen vier Betriebsangehörige mit Schaufel und Spitzhacke ans Werk, um vor allem das noch vorhandene hochwertige Material und die Reste der zerstörten Versorgungsanlagen zu retten. Die amerikanische Luftwaffe, die den Flughafen benutzt, erteilt Aufträge. Das Strom- und Wasserversorgungsnetz wird noch 1945 instandgesetzt. Im Februar 1946 werden der Gesellschaft die Unterhaltungsarbeiten an Gebäuden und Einrichtungen und der Betrieb der Versorgungsanlagen übertragen. Amerikanische Feldtruppen legen mit Hilfe von deutschen Kriegsgefangenen die erste Startbahn mit einer Länge von 1800 m und einer Breite von 45 m an. Zum südlichen Flughafengebiet, dem ehemaligen Luftschiffhafen, werden Verbindungsrollbahnen gebaut. 1946 sind auch Empfangsgebäude und Flugzeughalle soweit instandgesetzt, daß ein beschränkter Luftverkehr der Besatzungstruppen aufgenommen werden kann. Im Mai 1946 ergeht an den Ministerpräsidenten des Landes Hessen die Weisung, den Rhein-Main-Flughafen weiter auszubauen. Der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main als Bauherr beauftragt die Südwestdeutsche Flugbetriebs-AG mit den Aufbauarbeiten.

Am 18. Mai 1946 landet als erste Verkehrsmaschine nach Kriegsende ein Flugzeug der American Overseas Airlines. Als erste planmäßige Strecke einer europäischen Fluggesellschaft wird am 15. August 1946 die Route Kopenhagen - Zürich -Marseille der Skandinavischen Luftverkehrsgesellschaft eröffnet.

Die Organe der Gesellschaft werden durch das Kontrollratsgesetz 52 aufgelöst. Der Hessische Finanzminister bestellt Oberverwaltungsdirektor Adolf Kohl zum Treuhänder. An die Spitze eines vom Amtsgericht eingesetzten Aufsichtsrats tritt der neue Oberbürgermeister von Frankfurt, Walter Kolb. Im Erbbauverhältnis mit der Stadt errichtet die Gesellschaft aus Trümmersteinen neben dem Forsthaus Unterschweinstiege ein neues Verwaltungs- und Betriebszentrum. Der Name "Südwestdeutsche Flugbetriebs-AG Rhein-Main" wird durch "Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main" ersetzt.

Ein am 25. September 1947 von den Aktionären gewählter Aufsichtsrat übernimmt seine Funktionen, Oberverwaltungsdirektor Kohl wird Vorstandsmitglied der Gesellschaft. Zum 1. Januar 1948 werden die beiden Geschäftsführer, der von der Stadtverwaltung Frankfurt am Main abgestellte Verwaltungsdirektor Hans Grau und der seit 1937 bei der Gesellschaft tätige Ingenieur Rudolf Lange, zu weiteren Vorstandsmitgliedern bestellt.

Im März 1948 wird die Vermögensüberwachung beendet. Nach der Währungsreform am 20. Juni 1948 wird das inzwischen auf 3 Millionen Reichsmark erhöhte Grundkapital auf 1,8 Millionen DM umgestellt.

Die unmittelbar nach dem Krieg geschaffene Startbahn ist bis 1949 die alleinige betriebstechnische Grundlage für den gesamten militärischen und zivilen Flugverkehr und somit auch für die Luftbrückenflüge Frankfurt-Berlin. In Frankfurt am Main startet in jenen politisch so überaus schwierigen Tagen alle drei Minuten ein Flugzeug im Tag- und Nachteinsatz. Die Startbahn weist bald erhebliche Schäden auf. Es wird deshalb 1949 eine zweite Startbahn von 2150 m Länge angelegt und die erste überholt und verbessert.

Durch Vertrag mit der US-Zivilluftfahrtbehörde wird die Gesellschaft ab 1. Dezember 1949 wieder Träger der Bodenorganisation für den zivilen Luftverkehr. Als neue Aufgabe kommt der Vorfelddienst, die Abfertigung der Flugzeuge, hinzu. Da es eine deutsche Luftverkehrsgesellschaft seit der Kapitulation nicht mehr gibt, wird der Flughafen ausschließlich von ausländischen Gesellschaften angeflogen, und zwar im innerdeutschen wie im europäischen und transatlantischen Dienst.

Die zweite Startbahn war am 22. Dezember 1949 dem Verkehr übergeben worden. "Mit ihr ist Rhein-Main", so berichtet der Vorstand, "zu einem der führenden und bestausgestatteten Flughäfen in Europa geworden". Das Grundkapital wird 1950 von 1,8 auf 4,8 und 1951 auf 6,8 Millionen DM erhöht. Vermögensteile der "Rhein-Main Luftschiffhafen GmbH" in Höhe von 1,14 Millionen DM werden als Bundesbeteiligung in die Verkehrs-Aktiengesellschaft eingebracht. Zur Deckung des wachsenden Investitionsbedarfs werden von den Aktionären weitere 4,06 Millionen DM zur Verfügung gestellt. Damit erhöht sich das Grundkapital auf 12 Millionen DM. Von Pfingsten 1950 an ist der Flughafen wieder für den Besucherverkehr freigegeben. Ein Tanklager und ein Tankdienstgebäude wurden erstellt, das Empfangsgebäude aufgestockt .

1952 wird ein Instrumenten-Landesystem installiert, ein Jahr später Deutschlands derzeit größte Flugzeughalle in Betrieb genommen. Ein Feuerwehr-, das Luftpostgebäude und ein Betriebsbürogebäude werden gleichfalls ihrer Bestimmung übergeben. 1954 wird eine zweite elektronische Landehilfe - ein Präzisions-Anflug-Radargerät - in Dienst gestellt, ein Jahr darauf durch ein Rundsicht-Radargerät für den Nahbereich ergänzt. "Rhein-Main" erhält als erster deutscher Flughafen ein Frachtabfertigungsgebäude. Schon 1956 muß es erweitert werden, ebenso das Empfangsgebäude. Für die Flugsicherung wird ein moderner Kontrollturm fertiggestellt . Aus der "Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main" wird 1954 die "Flughafen Aktiengesellschaft Frankfurt/Main" und später die jetzt gültige Bezeichnung "Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft". Durch Landesgesetz wird der Kommunalverband für den Regierungsbezirk Wiesbaden, der Aktionär der Gesellschaft ist, aufgelöst und der Aktienanteil an das Land Hessen übergeführt. Dadurch wird Hessen größter Aktionär der Gesellschaft und stellt in der Person des Ministerpräsidenten Dr. Georg-August Zinn den Vorsitz des Aufsichtsrates. Der Frankfurter Oberbürgermeister, der bisher den Vorsitz führte, übernimmt die Stellvertretung. Stadtkämmerer Dr. Klingler wirkt seit Kriegsende als Vorsitzer des Finanzausschusses im Aufsichtsrat tätig mit. Die Zahl der Aufsichtsratsmitglieder wird auf 15 erhöht, davon stellen die Aktionäre zehn und die Arbeitnehmer fünf. Das Aktienkapital wird von 12 Millionen DM auf 24175000,- DM erhöht.

Am 5. Mai 1955 erhält die Bundesrepublik Deutschland die Lufthoheit zurück. Eine neue "Deutsche Lufthansa" entsteht. Bedeutung und Aufgabenbereich des Frankfurter Flughafens vergrößern sich abermals: "Rhein-Main"wird Schnittpunkt der Luftverkehrslinien der Deutschen Lufthansa.

1960 wird die große Wartungshalle fertig

Am 20. September 1956 verliert die Gesellschaft ihren langjährigen Aufsichtsratsvorsitzer, Oberbürgermeister Dr. h.c. Walter Kolb. Das nebenamtliche Vorstandsmitglied, Oberverwaltungsdirektor Kohl, tritt aus dem Vorstand aus. An seine Stelle wird der Staatssekretär im Hessischen Finanzministerium, Dr. Otto Krauß, berufen. Aus dem hauptamtlichen Vorstand scheidet am 1. Januar 1956 Verwaltungsdirektor Hans Grau aus und übernimmt wieder Aufgaben in der städtischen Verwaltung. An die Seite des verbleibenden hauptamtlichen Vorstandsmitgliedes Rudolf Lange, der die Entwicklung des Flughafens seit 1937 miterlebt hat, wird am 1. April 1956 Walter Luz in den Vorstand berufen.

Die Düsenflugzeuge kündigen sich an. 1957 wird die Startbahn Nord zunächst auf 3000 m verlängert und mit einer Hochleistungsbefeuerung versehen. Zur schnelleren Betankung der bis zu 90000 l Kraftstoff fassenden Strahlturbinen-Giganten erstellt die Esso AG eine Unterflurtankanlage. Für die Deutsche Lufthansa wird eine weitläufige Wartungsbasis als Betriebszentrum ihrer Langstrecken-Strahlflotte projektiert. Deren erster Abschnitt, das zentrale Borddienstgebäude, ist 1959 fertiggestellt. Die Länge der Startbahnen reicht nicht aus - in Etappen verlängert man die Startbahn Nord auf 3900, die Startbahn Süd bis zum Jahre 1964 auf 3750 m. 1960 nimmt die Deutsche Lufthansa ihre Strahlturbinenflugzeuge in Betrieb, ihre große Doppelkandelaber-Flugzeughalle wird fertig, bis zum Jahresende auch das Verwaltungsgebäude der LH-Basis. Für die Schulung wird ein stationärer Boeing-Simulator eingerichtet. Die Flugwetterwarte erhält ein Radargerät zur Beobachtung von Wolkenfeldern. Der durch das rasch anwachsende Verkehrsaufkommen bedingte weitere Ausbau des Flughafens macht 1960 die Erhöhung des Grundkapitals auf 30 Millionen DM und drei Jahre später auf die zur Zeit gültige Summe von 46 Millionen DM erforderlich. Ein Erweiterungsbau verdreifacht die Kapazität des Luftfrachtgebäudes. Für Flughafenbesucher wird ein neues Aussichtsrestaurant errichtet. Diese notgedrungen stark geraffte Aufzählung zeigt, daß die Frankfurter Flughafenverwaltung seit Jahren ohne Unterlaß planen, bauen, erweitern, vergrößern mußte. Dieser Prozeß ist bei weitem noch nicht abgeschlossen. Rund 180 Millionen DM wurden seit Kriegsende investiert - rund 400 Millionen DM Investitionen stehen fest bevor. Bislang war es noch möglich, das Fluggast-Abfertigungsgebäude zu erweitern und zu modernisieren. Im Jahre 1963 wurden besonders tiefgreifende Veränderungen vorgenommen , die einen Durchgang von rund 5 Millionen Passagieren pro Jahr ermöglichen werden. Damit aber dürfte die Ausbaufähigkeit der in einigen Bauteilen auf das Jahr 1936 zurückgehenden Anlage restlos erschöpft sein. Auf rund 800000 Quadratmeter Fläche entsteht das neue Abfertigungszentrum für ein Jahresaufkommen von zehn bis zwölf Millionen Fluggästen.

Die Anlage wird nach ihrer Fertigstellung - voraussichtlich im Jahre 1968 - zu den modernsten der Welt gehören. Der Fluggast wird alle Annehmlichkeiten genießen, die dem schnellsten, fortschrittlichsten Verkehrsmittel angemessen sind. Das Gebäude, für dessen Erstellung 300 Millionen DM angesetzt sind, wird für den Frankfurter Flughafen einen neuen Beginn setzen.

der Frankfurter Flughafen, ca 1962, davor das Frankfurter Kreuz

Berichtszeitraum: 1965-68

Verkehrsentwicklung

Das seit Jahren auf dem Frankfurter Flughafen in allen Bereichen des Luftverkehrs kontinuierlich steigende Verkehrsvolumen sichert ihm seine Spitzenposition unter den deutschen Flughäfen und seine Stellung in der Spitzengruppe der westeuropäischen Verkehrsflughäfen. Seit 1965 wurden folgende Aufkommenswerte erreicht:

Eine allgemein konjunkturell bedingte Abschwächung der Zunahme des Luftfrachtverkehrs zu Beginn des Jahres 1967 machte bald wieder dem seit Jahren als normal bekannten stärkeren Anstieg Platz. Der bisherige Aufwärtstrend hat sich auch im Verlaufe des Jahres 1968 mit Steigerungsquoten von 2,9% (Flugzeugbewegungen), 12,7%, (Fluggäste), 28,2%, (Luftfracht) und 11,3% (Luftpost) fortgesetzt.

Frankfurt wurde im Jahre 1967 von 51 Luftverkehrsgesellschaften im Linienverkehr und von 81 Fluggesellschaften im Gelegenheitsverkehr angeflogen. Insgesamt bestanden im Sommer 1967 vom Frankfurter Flughafen 1770 Verbindungen nach 130 Städten in 70 Ländern aller Erdteile. Im Frankfurter Luftverkehrsangebot der letzten Jahre verzeichnete der Verkehr mit den osteuropäischen Staaten eine günstige Entwicklung.

Baumaßnahmen

Um allen aus der bisherigen und künftigen Verkehrsentwicklung resultierenden Kapazitätsanforderungen entsprechen zu können, hat die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) in den vergangenen Jahren eine Reihe dringender Baumaßnahmen durchgeführt oder geplant. Im Frühjahr 1965 wurde die von 3000 m auf 3750 m verlängerte Startbahn Süd (07R/25 L) in Betrieb genommen. Frankfurt wurde von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) in die Flughafenkategorie A-1 eingestuft. Als erste Vorbereitungen für den Allwetterflugbetrieb wurden die erforderlichen Instrumenten-Landeanlagen installiert. Vorfelderweiterungen, der Bau von Gerätehallen, einer Gepäckhalle für das Transit-Gepäck, einer Feuerwehr-Außenstation schufen zusätzliche Abfertigungspositionen. Die Lagerkapazität für Turbinenkraftstoffe wurde durch den Bau von zwei weiteren Lagerbehältern auf insgesamt 25 Mio Liter erhöht. Zur Entlastung der Empfangsanlage in den Spitzen-Verkehrsstunden wurde für den innerdeutschen Verkehr eine Inlandhalle von rund 6000 qm errichtet.

Zur weiteren Vereinfachung und Beschleunigung der Frachtabfertigung wurde im September 1966 eine zentrale Zoll- und Freifrachtlagerverwaltung eingeführt. Ergänzt wurden diese auf die Gewinnung von Raum für den Güterverkehr abgestellten Bauten durch zwei Büro-Fertighäuser im Luftfrachthof und ein Gebäude für die amerikanische Luftpost-Umschlagstelle. Außerdem werden z.Zt. ein größeres Frachtgebäude für zwei amerikanische Fluggesellschaften gebaut und verschiedene Vorfeldflächen überdacht. Auf Vorschlag des Magistrats der Stadt Frankfurt erfolgte die Zusammenfassung der bisher einzeln von den Fluggesellschaften betriebenen Omnibus-Zubringerdienste Stadt-Flughafen in einem auf die Bedürfnisse eines City-Air-Centers zugeschnittenen Bürohaus in der Nähe des Hauptbahnhofes (Mannheimer-Ecke Karlsruher-Straße). Die FAG hat die auf Straßenebene liegende Halle mit Galeriegeschoß (ca. 365 qm Fläche) gemietet und zu einer modernen Aufenthaltshalle für die Fluggäste ausgestaltet.

Am 16. Juni 1965 legte der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr den Grundstein für die neue Empfangsanlage West . Nach Fertigstellung des ersten Parkhauses für 1000 Fahrzeuge sind die Rohbauarbeiten an den Hauptabschnitten der neuen Anlage (Halle und Bürogebäude Mitte, Keller und Tiefkeller, Flugsteigfinger)- bis Jahresmitte 1968 entscheidend vorangetrieben worden.

Die Anbindung der neuen Abfertigungsanlage-West an das Zufahrtstraßensystem wird noch in diesem Jahre zügig weitergeführt. Der Bau des Zubringers zum Autobahnanschluß im Zuge der Verlegung der Bundesstraße 43 ist in Angriff genommen.

Im Hinblick auf die zu erwartende weitere Aufwärtsentwicklung, Flugbewegungsdichte und notwendige Kapazitätssteigerung hat der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr außerdem im Frühjahr 1968 den Plan zur Anlage einer 4000 m langen Nord-Süd-Startbahn festgestellt. Inzwischen wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Diese Startbahn 18-West wird ausschließlich für Starts nach Süden verwandt.

Für den ständig steigenden Flugtouristik/Pauschalflugreiseverkehr, dessen Passagieraufkommen sich in den letzten Jahren überdurchschnittlich gesteigert hat und für den Frankfurt eine führende Stellung einnimmt, wird zur Zeit ein eigenes Abfertigungsgebäude errichtet.

Um die von Frachtexperten für die Zukunft vorausgesagte expansive Luftfrachtentwicklung bewältigen zu können, plant die FAG ein neues Frachtzentrum von 2,2 km Länge und 600 m Tiefe, das eigene Abfertigungsanlagen für die größten Fracht-Fluggesellschaften, einen Gleisanschluß, Containerumschlags- und andere Einrichtungen aufweisen wird. Die Grundfläche des neuen Frachtzentrums wird ungefähr 17 mal so groß sein wie das heutige Gebiet von etwa 30000 qm Lagerfläche. Außerdem erfordert der bevorstehende Einsatz der Großraumflugzeuge auf der Lufthansa-Wartungsbasis den Bau einer Wartungshalle, die in ihren Abmessungen zu den größten Projekten dieser Art der Welt zählen wird. Sechs Großraumflugzeuge ("Jumbo-Jets") oder 14 Flugzeuge des Musters Boeing-707 sollen dort auf 27000 qm Grundfläche abgestellt werden können. Mit dem Bau wurde im Frühjahr 1968 begonnen.

Wirtschaftliche Bedeutung

Aus dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main geht eindeutig hervor, daß es im öffentlichen Interesse liegende gewichtige ökonomische Gründe sind, welche die Notwendigkeit unterstreichen, der Frankfurter Luftverkehrsentwicklung die weitere Teilnahme am Aufschwung des Flugverkehrs zum Nutzen des rhein-mainischen Wirtschaftsraumes zu ermöglichen. Während Frankfurt bei Ausbaubeschränkungen seine Stellung unter den deutschen und westeuropäischen Flughäfen durch Abwanderungen, Neu- bzw. Umorientierung der Luftverkehrsströme verlieren würde, und mit Betriebsverlagerungen in produzierenden und tertiären Bereichen und infolgedessen mit schwerwiegenden Folgen für die gesamte Wirtschaft dieses Raumes rechnen müßte, wird der systematische Flughafenausbau als ein Motor des wirtschaftlichen Wachstums für das ganze Rhein-Main-Gebiet weiterhin günstige Folgewirkungen auf Beschäftigung und Einkommen haben.

Neuere Ermittlungen sowie Hochrechnungen haben bei einer Beschäftigtenzahl von rund 15500 (Stand Anfang März 1968; einschließlich der Zivil-Beschäftigten auf dem Militärflughafen) eine derzeitige Bruttolohnsumme (1968) von etwa 335 Mio DM, ein Gesamtauftragsvolumen (Baumaßnahmen, Einkauf von Betriebsmitteln) von 250 Mio DM und ein Handelsumsatzvolumen auf dem Flughafen ansässiger Handels- und Dienstleistungsunternehmen (Flugpassagen, Autokäufe, Übernachtungen) von annähernd 270 Mio DM ergeben. Der Gesamtbetrieb Flughafen als Arbeitgeber, Auftraggeber und Handelsplatz bewirkt somit im Jahre 1968 direkte Umsätze von insgesamt mehr als 850 Mio DM, die nachfragesteigernde Impulse auf die Bauwirtschaft und vorgelagerte Produktionsstufen auslösen, deren Beschäftigte wiederum mittelbar Einkommen aus der Aktivität des Flughafens erzielen und als Nachfrager am Markte in Erscheinung treten.

Diese Auswirkungen entziehen sich zwar in mancher Hinsicht der genauen zahlenmäßigen Erfassung, lassen aber trotzdem die ökonomische Schlüsselfunktion des Frankfurter Flughafens deutlich erkennen.

Flugzeuglärm

Die starke Entwicklung des Verkehrs auf dem Frankfurter Flughafen hat die Flughafen-Frankfurt/Main-Aktiengesellschaft veranlaßt, Überlegungen anzustellen, die geeignet sind, vermeidbare Flugzeuglärmbeeinträchtigungen zu mindern und auszuschalten. Mit einem Kostenaufwand von rund 1,3 Mio DM wurden die technischen und personellen Voraussetzungen für ein Netz von Flugzeuglärmkontrollstellen geschaffen, das dem Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem Fluglärm dient. In enger Zusammenarbeit mit Behörden, Luftverkehrsgesellschaften, der Kommission zur Abwehr des Fluglärms, dem Lärmschutzbeauftragten des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr und der US-Air-Force sind verbesserte An- und Abflugverfahren geschaffen worden.

Terminal-Ost 1965

Berichtszeitraum: 1969-72

Die Eröffnung des Terminals Mitte am 14. März 1972 durch Bundespräsident Dr. Gustav Heinemann markiert auf dem Flughafen Frankfurt eine neue Etappe im Luftfahrtverkehr. Als Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Frankfurt/Main AG sprach Herr Finanzminister Rudi Arndt von einem mutigen Schritt in die Zukunft, der auch für die Aktionäre eine gewaltige Anstrengung bedeute, da immerhin - einschließlich der Flughafenbahn, der Tiefgarage und anderer Anlagen - ein Investitionsvolumen in Höhe von einer Milliarde Mark zu realisieren gewesen sei. Allein diese Zahl, fuhr Arndt fort, weise auf die Schlüsselstellung des Flughafens im Rhein-Main-Gebiet hin. Das Terminal Mitte hat eine Kapazität von 30 Millionen Fluggästen im Jahr. 1972 werden auf dem Flughafen Frankfurt rund 12,2 Millionen Passagiere erwartet, nachdem das Fluggastaufkommen 1971 erstmals die 10 Millionen-Grenze überschritten hatte. Den Prognosen nach wird das Terminal Mitte allen Anforderungen des modernen Luftverkehrs bis in die achtziger Jahre gewachsen sein. Der Flughafen Frankfurt bietet rund 25000 Beschäftigten einen sicheren Arbeitsplatz und bildet damit für 75000 Menschen die unmittelbare Existenzgrundlage. Allein die Zahl der Beschäftigten der Flughafen Frankfurt/ Main AG stieg von 3533 Mitarbeitern (1969) auf 4369 (1971); davon waren 2451 Arbeiter, 1883 Angestellte und 35 Lehrlinge. Rund 28% der Mitarbeiter (1224) waren Ausländer, die aus insgesamt 28 Nationen kamen. Die Geschäftsjahre von 1969 bis 1972 standen im Zeichen des fortschreitenden Ausbaus des Flughafens Frankfurt. Im Mittelpunkt aller Baumaßnahmen stand das Terminal Mitte, früher Neue Empfangsanlage West (NEW) genannt. Die Flughafen Frankfurt/Main AG hatte sich auf den Einsatz der Großraumflugzeuge vom Typ Boeing 747 vorzubereiten. Die Jumbo-Jets benötigen - aufgrund ihrer Größe - eine völlig neue Garnitur von Vorfeldgeräten und Einrichtungen. Als dann am 28.Januar 1970 überraschend zum ersten Mal eine von London umgeleitete Boeing 747 auf Rhein- Main landete, klappte alles. Im Liniendienst sind Jumbo-Jets in Frankfurt seit dem 1. April 1970 anzutreffen. Inzwischen werden am Tag 16 bis 18 Großraumflugzeuge auf diesem Flughafen abgefertigt. Nach längeren Vorbereitungen nahm die Flughafen Frankfurt/Main AG, an der die Stadt Frankfurt am Main mit 28,89% beteiligt ist, im April 1969 mit eigenem Personal die Passagiervollabfertigung für Sonderflüge auf. Dieser Dienst bewährte sich schon nach kurzer Anlaufzeit; er wurde in den folgenden Jahren stark ausgebaut und schließt heute Linienflüge ein. Und last, not least: im Kampf gegen Schnee und Eis ist der Flughafen Frankfurt seit Jahren bestens gewappnet. Die Räumkolonnen auf Rhein-Main geben hier dem Winter keine Chance, den Luftverkehr zu blockieren. Für den Winterdienst stehen modernste Fahrzeuge und Geräte zur Verfügung (für rund 4 Millionen Mark), die in der zweiten Hälfte des Winters 1968/69 mehrere Wochen lang mit vollem Erfolg tagtäglich eingesetzt wurden. Zeitweilig war der Flughafen Frankfurt als einziger in der Bundesrepublik in der Lage, den Flugbetrieb trotz starken Schneefalls aufrechtzuerhalten.

Verkehrsentwicklung

Die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Frankfurt erwies sich - dem Trend früherer Jahre folgend - auch in der vergangenen Periode weiterhin als sehr expansiv. 1971 lag Frankfurt mit seinem Passagiervolumen hinter London-Heathrow und Paris-Orly an dritter Stelle der westeuropäischen Verkehrsflughäfen. Gemessen an der umgeschlagenen Luftfracht erreichte Frankfurt fast den mengenmäßig bedeutendsten europäischen Flughafen London-Heathrow. Die Verkehrsleistung im einzelnen stellt sich wie folgt dar:

Während 1971 auf vielen Flughäfen der Welt ein Stillstand oder ein leichter Rückgang der Verkehrsergebnisse verzeichnet wurde, trat auf dem Flughafen Frankfurt erneut eine Verkehrszunahme ein. Das Luftfrachtaufkommen stieg auf rund 353000 Tonnen. Dagegen blieb die Zunahme der Flugzeugbewegungen, also der Starts und Landungen, hinter der der Transportmengen zurück. Mit den Verkehrsergebnissen 1971 hatte der Flughafen Frankfurt einen fast gleichbleibenden Anteil am gesamten Luftverkehr in der Bundesrepublik. In Frankfurt wurden 29,4% aller Fluggäste, 64,3% der Luftfracht und 54,7% der Luftpost der Bundesrepublik abgefertigt. In verkehrsstarken Zeiten wurden bis zu 12 Jumbo-Jets pro Tag abgefertigt. Insgesamt flogen 58 Gesellschaften des Linienverkehrs und 182 Gesellschaften des Bedarfsverkehrs den Flughafen Frankfurt im Verlauf des Jahres 1971 an.

Baumaßnahmen

Ohne große Zeremonien wurde am 6. Juni 1970 der erste Teil des neuen Terminals, dessen Grundsteinlegung am 16. Juni 1965 erfolgt war, seiner Bestimmung übergeben. Schon wenige Wochen später, am 1. April 1970, wurde dann auch der Fingerkopf West dem Verkehr übergeben. Von Wind und Wetter geschützt gelangten die Passagiere nun von 14 Positionen aus über Fluggastbrücken in die neue Empfangsanlage. Doch neben den Arbeiten zur Fertigstellung des Terminals Mitte mußten auch in der bestehenden Empfangsanlage Ost erhebliche Erweiterungsbauten in Angriff genommen oder abgeschlossen werden, um den steigenden Fluggastverkehr in der Übergangszeit vergleichsweise reibungslos bewältigen zu können. Das war im letzten „heißen Sommer" von 1971 nicht immer ganz einfach. Am 18. April 1969 fand auf dem Rhein-Main-Flughafen die feierliche Unterzeichnung des Vertrags über den Bau der Flughafenbahn statt. Vertragspartner waren die Deutsche Bundesbahn und die Flughafen Frankfurt/Main AG. Mit der Einweihung des Terminals Mitte konnte die Flughafenbahn, die mit einem Kostenaufwand von 100 Millionen Mark erstellt wurde (50% der Kosten übernahm die Flughafen AG und 50% die Deutsche Bundesbahn), bereits ihrer Bestimmung übergeben werden. Die Fahrt vom Flughafen zum Frankfurter Hauptbahnhof dauert zwölf bis dreizehn Minuten. Von vier Uhr in der Frühe bis nach Mitternacht halten unter dem Terminal mehr als hundert Züge, die über die Eisenbahnknotenpunkte Frankfurt und Mainz die Verbindung mit dem europäischen Schienennetz herstellen. Drei Bahnsteige im Bahnhof Frankfurt Flughafen ermöglichen neben dem Linienverkehr die Abfertigung der längsten Sonderzüge. Von den drei Flugsteigen des Terminals Mitte aus, an denen gleichzeitig 36 Flügzeuge (darunter 16 Jumbo-Jets) abgefertigt werden können, gelangt der Fluggast, ohne das Gebäude verlassen zu müssen, vom Jumbo in die Eisenbahn. Am 10. Mai 1971 wurde das größte Luftfracht-Umschlagszentrum Europas in Betrieb genommen. Die Halle, die von der Flughafen Frankfurt/Main AG für die Deutsche Lufthansa errichtet wurde, verfügt über eine Nutzfläche von 40000 Quadratmetern. Die Anlage ist 290 Meter lang und 140 Meter tief. In dem Neubau wurde eine weitgehend automatisierte Stückgut-Sortieranlage installiert, die als die größte Europas gilt. Diese Sortieranlage, das Kernstück der Halle, verfügt über 14 Eingabeplätze, 3 Programmiererplätze und 48 Destinationsbänder.

Im Westen des Flughafens hat die Flughafen AG im Bereich der Lufhansa-Basis den Hangar V errichtet, der als die größte Flugzeug-Wartungshalle der Welt gilt. Die Halle, die am 2. Oktober 1970 offiziell eingeweiht wurde, ist von der Flughafen AG langfristig an die Deutsche Lufthansa verpachtet worden. Der Jumbo-Hangar ist 320 Meter lang, 100 Meter tief und 34 Meter hoch, er kann gleichzeitig 6 Jumbo-Jets (Boeing 747) oder 14 Boeing 707 aufnehmen. Jedes der 8 Tore, die die Vorfeldseite des Hangars abschließen, wiegt rund 100 Tonnen. Mit einem Kostenaufwand von 5,5 Millionen Mark wurde das Datenverarbeitungszentrum erstellt, das im Juni 1971 offiziell eingeweiht wurde. Seine Aufgaben: Fluggastführungssystem (Fluginformationstafeln und Fernsehmonitore), Erfassung von Fluginformationen zur Steuerung der Betriebsabläufe, Fernschreibvermittlungssystem und Flugzeugpositionierung. Auf dem Flughafen, der unmittelbar an das Frankfurter Autobahnkreuz angebunden ist, wird es für eine Reihe von Jahren keine Parkplatzsorgen mehr geben, denn gleich vor der Empfangsanlage wurde die größte Tiefgarage der Welt gebaut, in der eine Rechnerzentrale den gesamten Betrieb regelt und kontrolliert. Der Bau ist dreigeschossig und bietet nahezu 6000 Autos Platz. Statisch und konstruktiv ist diese unterirdische Garage so ausgelegt, daß eine achtgeschossige Überbauung möglich ist. Gedacht ist dabei zunächst an ein Hotel, später könnten hier noch Park- und Bürogebäude (mit umfangreichen Einrichtungen für Konferenzen) entstehen.

Fluglärm-Überwachung

Auf dem Gebiet der Lärmbekämpfung hat der Flughafen Frankfurt, der tagtäglich rund 600 Flugbewegungen verzeichnet, Schrittmacherdienste geleistet. So wurde bereits 1970 entlang der ASR-4-Straße mit einem Kostenaufwand von rund drei Millionen Mark eine 760 Meter lange und 15 Meter hohe Schallschutzwand erstellt. Sie soll den Lärm von Flugzeugen, die mit eigener Kraft am Boden rollen, von der Bevölkerung der Stadt Kelsterbach fernhalten. Außerdem wurden in den letzten Jahren Lärmmeßstellen eingerichtet, an denen ständig Kontrollen durchgeführt werden, man gründete die Kommission zur Abwehr des Fluglärms, schränkte den Nachtflugverkehr ein und erprobte erfolgreich neue An- und Abflugverfahren.

Planfeststellungsverfahren

Ende des Jahres 1965 hatte die Flughafen Frankfurt/Main AG beim Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr die Genehmigung für die Verschiebung des bestehenden Parallelbahnsystems bei gleichzeitigem Bau der dritten Startbahn in Nord-Süd-Richtung, ebenfalls in einer Länge von 4000 Meter, beantragt. Nach Abschluß des für diese Ausbaumaßnahmen erforderlichen Planfeststellungsverfahrens erließ der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr am 26. März 1968 den Planfeststellungsbeschluß gemäß §10 Abs. 1 LuftVG. Dieser Planfeststellungsbeschluß wurde indessen nicht rechtswirksam. Insgesamt 44 natürliche und juristische Personen, darunter fünf Städte und Gemeinden aus der Flughafenumgebung, erhoben Anfechtungsklage beim Verwaltungsgericht in Darmstadt. Im November 1968 hob das Verwaltungsgericht den erwähnten Planfeststellungsbeschluß durch Urteil auf. In der Berufungsinstanz wurde der Beschluß dann endgültig aufgehoben. Unter diesen Umständen war es erforderlich, ein neues Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Das Planfeststellungsverfahren wurde vom Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik am 23. März 1971 erlassen. Dieser neue Beschluß hatte die gleichen Ausbaumaßnahmen zum Gegenstand wie der alte Planfeststellungsbeschluß. Er unterschied sich allerdings vom ersten unter anderem dadurch, daß er für sofort vollziehbar erklärt wurde, soweit er die Verschiebung des vorhandenen Parallelsystems nach Westen betraf. Am 7. Juli 1971 entschied jedoch das Verwaltungsgericht in Darmstadt in einem Eilverfahren durch Beschluß, daß die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses aufgehoben werde. Eine Beschwerde der beigeladenen Flughafen Frankfurt/Main AG verwarf der zweite Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes mit Beschluß vom 27. September 1971. In dem anschließenden Hauptverfahren über den Ausbau des Flughafens hat das Verwaltungsgericht in Darmstadt dann am 22. Februar 1972 in 28 von insgesamt über hundert Anfechtungsklagen gegen den neuen Planfeststellungsbeschluß vom Jahr 71 Urteile gefällt. Das Gericht entschied sich gegen den Bau der dritten Startbahn 18 West, wies aber zugleich die Klagen ab, die sich gegen die Verschiebung des Parallelbahnsystems wendeten. Sowohl Kläger, als auch das beklagte Land Hessen und die beigeladene Flughafen Frankfurt/Main AG haben Berufung eingelegt, so daß mit dem Urteil der IV. Kammer des Verwaltungsgerichts in Darmstadt noch kein Schlußpunkt in den Rechtsstreitigkeiten um die Erweiterung des Start- und Landebahn-Systems auf dem Flughafen Frankfurt gesetzt worden ist. Weder kann die Flughafenverwaltung nunmehr das bestehende Bahnsystem wie vorgesehen nach Westen verschieben, noch ist der Bau der projektierten Startbahn 18 West nicht endgültig unmöglich geworden. Aufgrund der eingeleiteten Berufungen findet die nächste Prozeßrunde vor dem Verwaltungsgerichtshof in Kassel statt.

Die wirtschaftliche Bedeutung

Der hohe Verkehrswert des Flughafens Frankfurt hat erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf den Handel und die Industrie nicht nur im Frankfurter Raum, sondern auch weit darüber hinaus. Die aufstrebende Wirtschaft des Landes Hessen verdankt ihren Erfolg und ihr weit überdurchschnittliches Wachstum nicht zuletzt der Existenz dieses Weltflughafens. Die wirtschaftliche Vorrangstellung Hessens hängt eng zusammen mit der Rolle von Frankfurt als Industrie- und Handelszentrum sowie als Stadt der Banken, der Versicherungen und Messen. Die Mobilität, die für Unternehmen dieser Wirtschaftszweige erforderlich ist, kann ohne einen Weltflughafen mit hohem Verkehrswert nicht erreicht werden.

Veränderungen im Vorstand und im Aufsichtsrat

Am 1. Juli 1971 wurde Erich Becker (der seit Januar 1969 Vorstandsmitglied war) der Vorstandsvorsitz übertragen. Walter Schröder wurde am 1. Oktober 1971 Vorstandsmitglied für das Ressort Technik.