|
Berichtszeitraum: 1945-65
Der im Juli 1961 von der Stadtverordneten-Versammlung gefaßte Beschluß über den Bau einer Stadtbahn, die im Stadtinnern als U-Bahn und in den Außenbezirken als Schnellbahn auf eigenem Gleiskörper ausgebildet werden soll, führte Mitte 1962 zur Schaffung des Stadtbahnbauamtes. Aufgabe des Amtes ist die Wahrnehmung aller mit der Durchführung des Projektes Stadtbahnbau zusammenhängenden Maßnahmen. Eine von den Voruntersuchungen her bestehende Arbeitsgemeinschaft aus drei namhaften Baufirmen wurde dem Stadtbahnbauamt fachlich unterstellt und mit der Ausarbeitung der Vorplanung beauftragt. Drei Ausbaustufen Über die terminliche Durchführung des gesamten Stadtbahnbaues wurde ein Plan, der drei Ausbaustufen vorsieht, erarbeitet.
Der 1. Bauabschnitt Als 1. Bauabschnitt des Stadtbahnbaues wurde eine Strecke bestimmt, die im Zuge der Eschersheimer Landstraße von der Straße "Am Grünhof" in südlicher Richtung über Eschenheimer Tor - Große Eschenheimer Straße - Hauptwache - Roßmarkt zur Großen Gallusstraße verläuft. Der Stand der Entwurfsplanung gestattete Ende 1962 das Planfeststellungsverfahren beim Regierungspräsidenten in Wiesbaden zu beantragen. Zwei Planfeststellungsbeschlüsse vom 10.6.1963 und 30.10.1964 schafften die öffentlich-rechtliche Voraussetzung für den Stadtbahnbau in diesem Abschnitt. Zunächst war vor Beginn der Rohbauarbeiten die Tunneltrasse freizumachen und eine Anzahl dort verlaufender Versorgungsleitungen umzulegen. Die Leitungsverlegungsarbeiten für den 1. Bauabschnitt sind bis auf das Gebiet Hauptwache - Roßmarkt - Große Gallusstraße, wo sie Ende 1964 begonnen wurden, so weit abgeschlossen, daß der Rohbau des Stadtbahntunnels unbehindert erstellt werden kann. Insgesamt wurden seit November 1962 u.a. 4600 lfdm Kanal, 11000 lfdm Trink- und Flußwasserleitungen und 9000 lfdm Gasleitungen verlegt. Am 28.6.1963 begannen mit dem ersten Rammschlag in Höhe der Miquel-Adickes-Allee die eigentlichen Tunnelrohbauarbeiten am 1. Baulos, das sich über eine Länge von 540 m von der Straße "Am Grünhof" bis südlich des Kreisels Miquel-Adickes-Allee hinzieht. Noch im gleichen Jahr, am 22.10.1963, wurde das anschließende Doppellos 2/3 bis zur Hansaallee mit einer Länge von rd. 960 m in Angriff genommen. Am 10.7.1964 wurden die Arbeiten für Los 4 mit einer Strecke von rd.540 m, von der Hansaallee bis zum Volksbildungsheim begonnen. Mit dem Baubeginn für Los 5 am Eschenheimer Tor am 26.11.1964 und in der Großen Eschenheimer Straße erreichten die Rohbauarbeiten das Gebiet der Innenstadt. Inzwischen ist der Stadtbahntunnel von "Am Grünhof" bis Hansaallee im Rohbau fertiggestellt. Das letzte Los des 1. Bauabschnittes, das sich von der Hauptwache über Roßmarkt bis in die Große Gallusstraße erstreckt, wurde Mitte 1965 in Angriff genommen.
Die U-Bahnhöfe Mit dem Bau der einzelnen U-Bahn-Stationen werden gleichzeitiq Fußgängerunterwege zur Unterquerung der Straßen an allen wichtigen Kreuzungen mitgebaut. Auch die Straßen- oder sonstigen Verkehrsbauten, wie sie nach dem Generalverkehrsplan zukünftig notwendig werden, werden, soweit sie die Stadtbahntrasse kreuzen, mit dem Tunnelbau gleichzeitig erstellt. Allein zur Durchführung des 1. Bauabschnittes sind rd. 4500 Stück bis zu 22 m lange Rammträger aus Peiner Profil 30 zu schlagen. Es sind für diesen 1. Bauabschnitt rd. 560000 cbm Boden auszuheben, rd. 200000 cbm Boden wieder zu verfüllen, 120000 cbm Beton herzustellen und 8000 t Stahl zu verbauen. Gleichzeitig mit den Rohbauarbeiten wurde mit der Planung für den architektonischen Ausbau der Bahnhöfe, den Gleisbau und die Sicherungsanlagen des 1. Bauabschnittes begonnen. Die architektonische Gestaltung der Bahnhöfe wurde auf ihre technischen Eigenschaften, Wartung und Unterhaltung untersucht. Gegen Ende 1964 wurden die Planungsarbeiten für den 1. Bahnhof an der Miquel-Adickes-Allee abgeschlossen. Der Ausbau der ersten beiden Bahnhöfe Miquel-Adickes-Allee und Holzhausenstraße begann im Frühjahr 1965. Zusammen mit dem architektonischen Ausbau werden die Gleise und der Fahrdraht verlegt und das Sicherungssystem eingebaut. Insgesamt ist für die Strecke "Am Grünhof" bis Hansaallee eine Ausbauzeit von 12 Monaten vorgesehen. Der 2. Bauabschnitt Neben der Entwurfsplanung für den 1. Bauabschnitt
wurde die Vorplanung für den 2. Bauabschnitt vom Hessendenkmal
über Kurt-Schumacher-Straße - Konstabler Wache - Dom/Römer
- Kaiserplatz - Hauptbahnhof zur Mainzer Landstraße bzw. Friedrich-Ebert-Anlage
durchgeführt. Dieser Abschnitt ist 4,5 km lang. Um einen zügigen
Ablauf des Ausbaues des Stadtbahnnetzes zu gewährleisten, wurde
1965 mit den Leitungsverlegungsarbeiten im Bereich Hessendenkmal-Konstablerwache
begonnen. Diese Arbeiten dienen gleichzeitig der Freilegung der
Tunneltrasse für den 2. und 3. Bauabschnitt. Mit den Rohbauarbeiten
am Tunnelkörper zwischen Hessendenkmal und Konstabler Wache
soll ebenfalls 1965 begonnen werden. Neben diesen unmittelbar anstehenden
Bauaufgaben wurde die Planung und eingehende Voruntersuchung für
die spätere Linienführung im gesamten Stadtbereich durchgeführt.
Weiter wurden anfallende Vor- und Detailplanungen für den Ausbau
der Stadtbahnstrecke in der Nord-West-Stadt bearbeitet. Die 1962
dem Stadtbahnbauamt übertragene Aufgabe des Baues einer Fußgangerunterführung
am Hauptbahnhof
Berichtszeitraum: 1965-68
Veränderungen und organisationstechnische Begebenheiten Im Jahre 1965 wurde zwischen der Stadt Frankfurt am Main und dem Land Hessen vereinbart, daß die gesetzlich dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr obliegende technische Aufsicht über Straßenbahnen in Tunnelbauwerken sowie für die entsprechenden baulichen Anlagen der Frankfurter Stadtbahn von der Stadt Frankfurt am Main übernommen wird. Für diese Aufgaben wurde eine eigene, von fachlichen Weisungen anderer städtischer Stellen unabhängige Dienststelle, die "Technische Aufsicht für den Stadtbahnbau" geschaffen. Der personelle Aufbau der TAS (nunmehr insgesamt 9 Bedienstete) wurde im Laufe des Jahres 1966 weitgehend vollzogen. Der Dienststelle obliegen im wesentlichen folgende Aufgaben:
Leistungen und Ereignisse Mit Zunahme der Bautätigkeit innerhalb der Bauabschnitte 1 und 2a wurde die Verwaltungsabteilung mit umfangreicheren und komplizierteren Arbeitsvorgängen belastet. Dies trat insbesondere bei der Durchführung der öffentlich rechtlichen Planfeststellungsverfahren zu Tage sowie bei den zu erledigenden Grundstücksfragen und bei der Bearbeitung von Entschädigungsansprüchen und Darlehensanträgen von Anliegern. In den Jahren von 1965 bis 1968 wurden für folgende 5 Streckenabschnitte Planfeststellungsverfahren durchgeführt:
In dem Berichtszeitraum waren rd. 100 Entschädigungs- und Überbrückungsdarlehens-Anträge zu bearbeiten. Eine weitere Aufgabe wurde der Verwaltungsabteilung mit der Vermietung der in den unterirdischen Verkehrsanlagen vorgesehenen Verkaufsläden, Kiosken und Automatenanlagen zuteil. Die entsprechenden Mietverträge wurden mit insgesamt 27 Interessenten abgeschlossen.
Als Vorbereitung für den Tunnelbau wurden umfangreiche Leitungsverlegungsarbeiten und Verlegungen von Entwässerungskanälen durchgeführt. Es wurden 5200 lfd. m Entwässerungskanal mit einer Bausumme von 12,5 Mio DM hergestellt, Davon sind 1350 lfd. m in unterirdischer Bauweise gebaut. An Versorgungsleitungen für Gas und Wasser mußten ca. 7500 lfd. m Stahl- bzw. Gußrohrleitungen mit einer Bausumme von 7,5 Mio DM verlegt werden. Darüber hinaus erfolgten Kabelverlegungen für die Deutsche Bundespost, das Amt für technische Anlagen und die Stadtbahn mit einer Länge von rd. 100000 m, die einen Gesamtbaukosten-Aufwand von ca. 2,6 Mio DM erforderten. Aus organisatorischen und personellen Gründen wurde ab Juni 1968 die Bauleitung für die Leitungsverlegungsarbeiten und den Bau von Entwässerungskanälen teilweise der Frankfurter Aufbau AG übertragen. Die Oberbauleitung verbleibt weiterhin beim Stadtbahnbauamt. Innerhalb des Berichtszeitraumes wurde mit dem Tunnelrohbau für folgende Baulose begonnen:
Die Bauarbeiten folgender Baulose wurden beendet:
Die umfangreichen Arbeiten am Tunnelbauwerk Hauptwache wurden ebenfalls im Jahre 1968 termingerecht beendet. Hinsichtlich des Umfanges der auszuführenden Arbeiten erscheinen folgende Zahlen erwähnenswert:
Für den Ausbau der einzelnen Stadtbahnhöfe ist ein umfangreicher Arbeitsanfall zu bewältigen. Dies gilt insbesondere für den Ausbau der Station Hauptwache. Bei der Verkehrsanlage Hauptwache handelt es sich um ein 3-geschossiges unterirdisches Bauwerk. Hier wurde in der untersten Ebene (D-Ebene) ein 2-gleisiger Bahnhof der Stadtbahn, in der darüberliegenden Ebene (C-Ebene) ein 4gleisiger Gemeinschaftsbahnhof Deutsche Bundesbahn und Stadtbahn und in der ersten Tiefebene (B-Ebene) eine Fußgängerebene errichtet. Der 4-gleisige Gemeinschaftsbahnhof wurde im Hinblick auf den Bauzeitenplan des 3. Bauabschnittes und der Deutschen Bundesbahn noch nicht ausgebaut. Bei der Fußgängerebene handelt es sich um eine ca. 15000 qm große Fläche, die ca. 8000 qm Ladenverkaufsfläche beinhaltet (z.B. Restauration, Großraumläden für Kaufhof und Kaufhalle und weitere kleinere Geschäfte). Die technische Einrichtung zur Versorgung dieses Fußgängerbereiches mit Luft, Heizung und elektrischer Energie wird von einem unter der B-Ebene gelegenen zentralen Raum vorgenommen. Die Planung und Ausführung des Bauwerkes Hauptwache war in enger Zusammenarbeit und laufender Abstimmung mit den beteiligten Fachdienststellen und den beauftragten Architekten und Sonder-Ingenieuren durchzuführen. Für die Projektierung und den Bau des 4-gleisigen Gemeinschaftsbahnhofes mußten u.a. die Belange der Stadtbahn als gleichstrombetriebene Bahn und der Bundesbahn als wechselstrombetriebene Bahn miteinander abgestimmt werden. Im übrigen erfolgt die Planung dieses Abschnittes in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn. Für die Zu- und Abgänge zu den verschiedenen Stadtbahn-Stationen innerhalb des 1. Bauabschnittes wurden 28 Fahrtreppen eingebaut. Die Arbeit der Abteilung Gleisbau und Sicherungswesen wirkt sich insbesondere hinsichtlich der Inbetriebnahme des Fahrverkehrs aus. Sie zeichnet verantwortlich für die Errichtung der zentralen Betriebsüberwachung in der Stadtbahnstation Hauptwache. Die zentrale Leitstelle dient der Überwachung und Steuerung der Betriebsanlagen in den unterirdischen Stadtbahnhöfen und Straßenabschnitten der Stadtbahn. An Materialien für den Gleisbau wurden im Berichtszeitraum verwandt: 26000 t Schotter; 17000 lfd. m Schienen. Für die Fahrleitung wurden 45 t Kupfer benötigt. Mit dem Inkrafttreten des Steueränderungsgesetzes 1966 (StÄG) besteht seit 1.1.1967 erstmals die Möglichkeit, im Rahmen der gemäß Art. 8 § 4 des StÄG erlassenen Richtlinien für Bundeszuwendungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bundesmittel für den Stadtbahnbau in Anspruch zu nehmen. Die Strecke des 1. Bauabschnittes der Frankfurter Stadtbahn von Rampe Große Gallusstraße bis Nordwest-Zentrum wurde am 4.10.1968 feierlich in Betrieb genommen.
Berichtszeitraum: 1969-72
Im Berichtszeitraum wurden im wesentlichen, abgesehen von der generellen Fortführung der Arbeiten zur Herstellung der U-Bahn, die Planfeststellungsverfahren für die Streckenabschnitte Kaiserstraße bis Untermainkai und Römerberg bis Gutleutstraße, für die Station Hauptbahnhof der U-Bahn, für die Strecke von der Wendeanlage Seckbacher Landstraße bis Heidestraße, für die Strecke in der Gutleutstraße und die Wendeanlage in der Düsseldorfer Straße sowie für die Ausbaustrecke Nordweststraße abgewickelt. Die Vorplanung erstreckte sich auf die U-Bahn-Streckenabschnitte Theaterplatz bis Messe, Konstablerwache bis Seckbacher Landstraße, Bahnhof Heddernheimer Landstraße bis Ginnheim und Adalbertstraße bis Zoo. Der Tunnelrohbau der Strecken Roßmarkt bis Neue Mainzer Straße und Scheffeleck bis Theaterplatz sowie der Rohbau der Bahnhöfe Konstablerwache, Römerberg und Theaterplatz wurden größtenteils fertiggestellt, während mit den Rohbauarbeiten für den Stadtbahntunnel in der Gutleutstraße sowie zwischen Berger Straße/Heidestraße und Seckbacher Landstraße begonnen werden konnte. Im Auftrage der DB ist im Berichtszeitraum das S-Bahn-Tunnelstück im Bereich Taunusanlage/Opernplatz fertiggestellt worden. Die DB hat ihrerseits im Auftrage der Stadt mit den Bauarbeiten für den U-Bahn-Teil des Gemeinschaftsbauwerkes Hauptbahnhof (tief), zusammen mit den entsprechenden S-Bahn-Bauarbeiten, begonnen. Im übrigen wurden in Frankfurt am Main erstmals zwei Tunnelbaulose in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Der Tunnel zwischen Battonnstraße und Römerberg wurde im sogenannten Schildvortrieb hergestellt; im Bereich zwischen Römerberg und Weißfrauenplatz ist die „Neue Österreichische Bauweise" angewendet worden. Dabei wurde das historische Gebäude des Römer und der Rathaus-Südbau ohne Beschädigung unterfahren. Insgesamt wurden im Berichtszeitraum 630000 cbm Erdaushub und 155000 cbm Beton bewegt.
An die jeweils fertiggestellten Rohbauarbeiten schlössen sich kontinuierlich die entsprechenden Ausbauarbeiten an. Die zuständige Abteilung war insbesondere mit dem Ausbau der Bahnhöfe Konstablerwache, Römerberg und Theaterplatz sowie den vorerwähnten Tunnelstrecken befaßt. Daneben obliegt ihr seit 1971 die Planung und der Ausbau der oberirdischen Bahnhöfe Römerstadt und Niddapark sowie einer Abstellanlage und eines Gleichrichterwerkes. Die Besonderheiten der Arbeit der Abteilung Gleisbau, Sicherungswesen und Bauvermessung lagen in der Entwicklung und Planung einer zentralen Betriebsüberwachung. Die Leitungsbauabteilung des Amtes, die für die Freimachung der U-Bahn-Trasse von Ver- und Entsorgungsleitungen und sonstigen Anlagen zuständig ist, wurde im Jahre 1969 aufgrund einer Vereinbarung mit der Deutschen Bundesbahn zusätzlich auch für den S-Bahn-Bau im Stadtgebiet eingesetzt. Gemäß Vertrag mit dem Land Hessen vom 11.6.1965 wird die technische Aufsicht für den Stadtbahnbau, die dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik obliegt, vom Stadtbahnbauamt mit wahrgenommen. Zu diesem Zweck ist im Rahmen des Amtes eine selbständige Dienststelle gebildet worden, die in fachlicher Hinsicht ausschließlich dem Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik untersteht. Im Berichtszeitraum ist dieser Dienststelle auch die bauliche Überwachung derjenigen S-Bahn-Anlagen übertragen worden, die von der Stadt namens und für Rechnung der DB im Zusammenhang mit dem Bau von U-Bahn-Anlagen mitgebaut werden. Im Dezember 1971 wurde der seit Jahren anhängige Rechtsstreit zwischen einem von dem U-Bahn-Bau betroffenen Anlieger und der Stadt, der als Musterprozeß in Entschädigungsfragen des U-Bahnbaus von allen Städten der Bundesrepublik mit Interesse verfolgt wurde, durch den Bundesgerichtshof für die Stadt negativ entschieden. Der Bundesgerichtshof hielt in den Leitsätzen des Urteils weitgehend an der bisherigen Rechtsprechung fest. |
