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Berichtszeitraum: 1945-65
Dem Nahverkehrsbetrieb der Stadt Frankfurt am Main fällt die Aufgabe zu, die vielfältigen Verkehrsbedürfnisse, die von der modernen Industriegesellschaft ausgelöst werden, innerhalb des Stadtgebietes von Frankfurt am Main und zu einigen Nachbarorten zu befriedigen. Das Verkehrsgebiet des Unternehmens umfaßt etwa 470 kM2 mit einer Bevölkerungszahl von rd. 1,1 Millionen. Der Neubeginn Die erheblichen Kriegszerstörungen im Stadtgebiet von Frankfurt am Main haben den Verkehrsbetrieb in besonderem Ausmaß getroffen. So kam es im Verlauf der Kriegsereignisse zum völligen Erliegen des Fahrbetriebes. Der Wagenbestand wurde empfindlich dezimiert. Neben der weitgehenden Zerstörung des Wagenparkes waren durch Kriegseinwirkung und mangelhafte Unterhaltung die Gleisanlagen an vielen Stellen unbrauchbar und immer wieder nur notdürftig hergerichtet worden. Die Fahrleitungsanlagen waren größtenteils zerstört, insbesondere in der Innenstadt. Das Tragnetz der Fahrleitung, das mit über 4000 Wandrosetten an Gebäuden befestigt war, mußte an Hunderten von Holzmasten angebracht werden. Neben diesen Schäden am Wagenpark und im Verkehrsnetz wiesen auch alle anderen Betriebseinrichtungen schwere Zerstörungen auf. Die Werkstätten und Wagenhallen waren fast völlig vernichtet. Bis zum Frühjahr 1946 waren wieder 18 Straßenbahnlinien und 1 Omnibuslinie in Betrieb. Durch Instandsetzungen erhöhte sich der einsatzfähige Wagenbestand bis 1948 auf 140 Straßenbahn-Triebwagen, 224 Straßenbahn-Beiwagen und 35 Omnibusse. Die Währungsreform am 21.6.1948 brachte den Beginn einer grundlegenden Verbesserung der Verhältnisse. Mit der schrittweisen Beseitigung der Materialknappheit konnte der Wiederaufbau mit verstärkten Kräften in Angriff genommen werden. Die Investitionen Die Wiederaufbauleistungen und der Ausbau des Betriebes werden am eindringlichsten durch die Investitionen belegt. Die nachstehende Aufstellung gibt einen Überblick über den Investitionsaufwand (Angaben in 1.000 RM/DM):
Während rd. 41,9 Mio DM der Investitionen im Wege der Selbstfinanzierung aus Abschreibungen aufgebracht werden konnten, mußte der größte Teil des Investitionsbedarfs mit rd. 71,5 Mio DM über Darlehen finanziert werden. Weitere rd. 2 Mio DM wurden durch Kapitalerhöhung finanziert.
Omnibus-Betriebshof Gutleut,
um 1950 Das Schwergewicht der Investitionen nach der Währungsreform betrifft wie in der RM-Zeit den Fahrzeugpark, auf den rd. 58% der gesamten Investitionen (rd. 64,5 Mio DM) entfallen. Nachdem zunächst noch zweiachsige Fahrzeuge der alten Art beschafft wurden, kamen im Zuge der technischen Entwicklung und der Erkenntnisse zur Rationalisierung des Fahrbetriebes bald großräumige Fahrzeuge zum Einsatz. Großräumige Straßenbahnwagen sind die zuerst beschafften vierachsigen Wagen, dann die sechs- und schließlich die achtachsigen Gelenkwagen. Im Omnibus-Fahrzeugbau war die Entwicklung ähnlich. Auch für den Omnibusbetrieb wurden größere Fahrzeuge und Gelenkwagen beschafft. Am 31.12.1964 betrug der Bestand an Fahrzeugen für Personenbeförderung:
Im Bestand der Straßenbahn-Triebwagen sind:
also zusammen 117 Großraumwagen, im Bestand der Straßenbahn-Beiwagen sind 56 Großraumwagen enthalten. Im Omnibuspark befinden sich 20 Gelenkomnibusse. Ausbau der Strecken Für Straßenbahnstrecken (Gleisanlagen, Streckenausrüstung und Sicherungsanlagen) wurden rd. 27,3 Mio DM investiert. Dieser Aufwand diente überwiegend der Erneuerung der Anlagen zur Erhaltung der Betriebssicherheit. Aber auch Erweiterungen des Gleisnetzes sind hierin enthalten, die es verdienen, erwähnt zu werden. Zu Beginn des Jahres 1952 wurde die Verlängerung der Straßenbahnstrecke von Nied nach Höchst über eine neue Niddabrücke in Betrieb genommen. Damit war eine gegenüber der ehemaligen Kreisstadt Höchst am Main bei der Eingemeindung vertraglich gegebene Zusage verwirklicht worden. Im Zuge der Erschließung des Industriegebietes Ost wurde ebenfalls 1952 eine Gleisverbindung von der Berger Straße über Saalburgstraße - Saalburgallee - Ostparkstraße bis zur Straße Am Riederbruch hergestellt. Dem gleichen Zweck diente eine neue Straßenbahnführung in der Borsigallee von der Lahmeyerstraße bis zur Gwinnerstraße und die Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zur Kruppstraße. Eine bedeutsame Streckenerweiterung brachte die Übernahme der Betriebsanlagen der Frankfurter Lokalbahn A.G. am 1. Januar 1955 mit den Strecken von Heddernheim nach Bad Homburg v.d.H. und von Heddernheim über Oberursel nach der Hohemark. Anfang 1957 wurde in Auswirkung des Nachbarschaftsvertrages zwischen der Stadt Frankfurt am Main und der Gemeinde Bergen-Enkheim die Straßenbahnführung von der Kruppstraße bis zur Ortsmitte Enkheim verlängert. Daneben gab es in Verbindung mit anderen Baumaßnahmen eine Vielzahl von Streckenänderungen und Verbesserungen der Verkehrsführung. An größeren Vorhaben sind zu nennen:
Strassenbahnverkehr an der Hauptwache/Ecke Steinweg, ca 1953
Werkstätten und Betriebshöfe Die Aufwendungen für Gebäude betrugen
rd. 15,2 Mio DM. Der hohe Zerstörungsgrad, insbesondere der
Werkstätten und Betriebshöfe, brachte für die Belegschaft
der Straßenbahn besonders ungünstige Arbeitsplatzbedingungen.
Hier trat eine Änderung erst ein, nachdem der Fahrzeugpark
und die Fahrstrecken im wesentlichen in Ordnung gebracht waren.
Die neue Omnibuswerkstatt mit Omnibusbetriebshof auf dem Rebstockgelände
wurde im Mai 1959, die neue Omnibushauptwerkstatt im Herbst 1964
in Betrieb genommen. Der Neubau der Straßenbahnhauptwerkstatt
ist noch nicht begonnen worden. Größere Umbauten zur
Modernisierung und Erweiterung wurden in den Betriebshöfen
Heddernheim und Gutleut durchgeführt. Auch in den übrigen
Betriebshöfen und Werkstätten sowie an Gebäuden und
Lagerplätzen der Bauabteilung wurden Verbesserungen vorgenommen.
Daneben wurden die kriegszerstörten und kriegsbeschädigten
Werkswohngebäude wieder aufgebaut oder instandgesetzt. Für
die Fahrgäste wurden zum Schutz gegen die Unbilden der Witterung
nach einem besonderen Wartehallenprogramm in verstärktem Maße
Wartehallen und Schutzdächer errichtet. Ende 1964 verfügte
der Betrieb über rd. 170 solcher Unterstellmöglichkeiten. Betriebs- und Verkehrsleistungen Die hohe Investitionstätigkeit blieb nicht ohne Auswirkungen auf das Verkehrsnetz und die Betriebs- und Verkehrsleistungen. Die Streckenlängen entwickelten sich wie folgt:
Die Entwicklung der Betriebs- und Verkehrsleistungen wurde durch die Wagenbeschaffungen und die Ausdehnung des Verkehrsnetzes entsprechend beeinflußt. Es betrugen (Angaben in 1000):
Im Straßenbahnbetrieb liegen die Wagen-km 1955 gegenüber 1939 erheblich höher. Durch den ab 1955 einsetzenden Zugang von großräumigen Fahrzeugen, die 1964 bereits 50,6% der wagenkilometrischen Leistung im Schienenverkehr erbrachten, war ein kräftiger Rückgang möglich. Im Omnibusbetrieb haben sich die erhebliche Ausweitung des Verkehrsnetzes und die Verstärkung des Fahrzeugbestandes trotz größerer Fahrzeuge in einer laufenden Erhöhung der wagenkilometrischen Leistungen niedergeschlagen. Das den Fahrgästen zur Verfügung gestellte Platzangebot wird aus der platzkilometrischen Leistung ersichtlich. Trotz Rückläufigkeit der Wagenkilometer im Straßenbahnbetrieb sind die dargebotenen Platzkilometer angestiegen. Auf den Gesamtbetrieb bezogen hat sich die platzkilometrische Leistung und damit das Beförderungsangebot gegenüber 1939 nahezu verdoppelt. Die Beförderungsfälle weisen in beiden Betriebszweigen zunächst einen steigenden Trend auf, der sich jedoch nur im Omnibusbetrieb fortgesetzt hat. Im Straßenbahnbetrieb ist von 1955 bis 1964 ein Rückgang eingetreten, der im wesentlichen auf die erhebliche Zunahme der Motorisierung zurückzuführen ist. Der Personalbestand Seiner Natur nach ist der Nahverkehrsbetrieb ein Dienstleistungsbetrieb mit einer hohen Personalintensität. Der Personalbedarf ist abhängig von der in Wagenkilometern ausgedrückten Betriebsleistung. Die Entwicklung des Personalbestandes ergibt sich aus der folgenden Übersicht, wobei die zusätzlichen Kurzdienstbeschäftigten in Klammern angegeben sind:
Nach Funktionsbereichen aufgeteilt waren beschäftigt:
Der Personalbestand einschließlich der Kurzdienstkräfte ist bis 1957 von Jahr zu Jahr gestiegen und erreichte einen Höchststand, der wesentlich über dem Personalbestand der Vorkriegszeit lag. Der ab 1957 rückläufige Personalbestand ist eine Folge der einsetzenden Rationalisierung. Zunächst waren es die großräumigen Fahrzeuge, die einen geringeren Personalbedarf erforderten. Zusätzlich sind durch schaffnerfreien Betrieb (Einmannomnibusse und Sichtkartenwagen) weitere Personaleinsparungen erzielt worden. Der rückläufige Personalbestand ist aber auch eine Folge der zunehmenden Verschlechterung der Lage auf dem Arbeitsmarkt, wodurch freie Stellen nicht besetzt werden konnten. Diese Schwierigkeiten werden durch erhebliche Überstundenleistungen des Stammpersonals und durch den Einsatz von Hausfrauen als Kurzdienstbeschäftigte und von Studenten als Hilfsschaffner überwunden. Wirtschaftliche Lage Bestimmend für die zunehmende Verschlechterung der Ergebnislage des Unternehmens waren ständige Kostensteigerungen, die durch Ertragsverbesserungen nicht aufgefangen werden konnten. Es gilt, das Platzangebot zu verbessern, ohne dadurch personalintensiver zu werden und den hohen Personalkostenanteil von rd. 60% der Gesamtaufwendungen noch zu erhöhen. Deshalb wird die Umstellung auf den schaffnerfreien Betrieb mit Nachdruck betrieben. Mit der Inbetriebnahme der künftigen Stadtbahnwagen sowie der Automatisierung der Fahrgastbedienung wird der Personalbedarf entscheidend vermindert. Zwischenzeitlich werden weitere Straßenbahnfahrzeuge für einen schaffnerfreien Betrieb hergerichtet. Ende 1964 waren hiervon 50 Fahrzeuge im Einsatz, bis Ende 1965 werden es 130 Fahrzeuge sein. Die völlige Umstellung zum schaffnerfreien Betrieb, der dann nicht nur die Zeitkartenbenutzer, sondern auch die Barzahler einbezieht, erfordert zuverlässige und störungsfreie Ausgabe- und Signiergeräte, deren technische Entwicklung jedoch noch nicht abgeschlossen ist. Die Verkehrseinnahmen, die rd. 95% der Gesamteinnahmen ausmachen, sind zwar im Laufe der Jahre durch die Zunahme der Beförderungsfälle und einige Tarifänderungen ebenfalls erheblich angewachsen, jedoch stark hinter den Aufwendungen zurückgeblieben.
Strassenbahnverkehr vor dem Hauptbahnhof, Ende der Fünfziger
siehe Stadtwerke |
