Berichtszeitraum: 1945-65

Ende Mai 1959 wurde die Verkehrsplanung aus dem Stadtplanungsamt herausgelöst. Es wurde ein selbständiges "Amt für Verkehrsplanung" mit zunächst 15 Mitarbeitern gebildet, dessen Hauptaufgaben in der Aufstellung des Gesamtverkehrsplans und der Anfertigung aller Vorplanungen für die Verkehrsbauten von Straße und Schiene liegen. Es ergab sich sehr bald, daß die Aufgaben, die eine moderne Verkehrsplanung an eine Stadt von der Größe und Bedeutung Frankfurts stellt, von einem so kleinen Mitarbeiterstab nicht erfüllt werden konnten. Im November 1961 wurde dem durch 23 Stellenneuschaffungen entsprochen, die im Laufe der nächsten Jahre um 5 weitere Stellen ergänzt wurden, so daß der Stellenplan gegenwärtig 43 Stellen ausweist, von denen infolge der Lage auf dem Arbeitsmarkt zeitweise ca. 20% nicht besetzt werden konnten. Darüber hinaus wurde das Amt haushaltsmäßig so ausgestattet, daß es durch Vergabe von Planungsaufträgen an Ingenieurbüros zeitgerecht die erforderlichen Vorplanungen aufstellen kann, die notwendig sind, um durch entsprechende Verfahren die Trassen für den späteren Bau der Verkehrswege von Straßen und Schiene freizuhalten und die baureifen Planungen durchzuführen.

Von besonderer Bedeutung für das Amt wurde die Schaffung des Verkehrsdezernats im Oktober 1961 mit dem Ziel, die gesamten städtischen Verkehrsinteressen zu koordinieren. Diese Maßnahme stellte durch Zusammenfassung der planenden und bauausführenden Ämter, der Straßenbahn und der Polizei die notwendige Einheit von Planung, Bau und Betrieb aller Verkehrsträger und Verkehrsmittel her. Durch entsprechende Verwaltungsvereinbarungen ist die Koordinierung des Bundesbahnregionalverkehrs mit der städtischen Verkehrsplanung gesichert. Der Zusammenhang der Verkehrsplanung mit der Stadt- und Regionalplanung wird durch engste Zusammenarbeit mit der Stadtplanung und den überörtlich planenden Stellen sowie den Nachbarstädten und -gemeinden gewährleistet. Gliederung und Organisation des Verkehrsplanungsamtes sind der Arbeitsweise einer modernen Verkehrsplanung angepaßt. In der Abteilung Verkehrsuntersuchungen werden die Unterlagen erarbeitet, die für die Aufstellung des Gesamtverkehrsplans und für die verkehrstechnische Bearbeitung der Vorplanungen in der Abteilung Planung erforderlich sind. Verkehrserhebungen und Prognosen über die zu erwartenden Entwicklungen von Bevölkerung, Wirtschaft, Flächennutzung und Motorisierung in Stadt und Region führen zu Belastungsprognosen von Netz und Knotenpunkten der zu planenden Verkehrswege von Straße und Schiene, die den verkehrstechnischen Berechnungen und Planungen der Planungsabteilung als Bemessungsunterlagen zugrunde zu legen sind.

Verkehrserhebungen- und Untersuchungen

In den vergangenen Jahren wurden in bestimmten Zeitintervallen ständig sich wiederholende Querschnittezählungen des Straßenverkehrs durchgeführt. Sie gaben Aufschluß über Belastung der Straßen, Verkehrszunahme, Verkehrszusammensetzung, Spitzenstundenanteile sowie tägliche, monatliche und jährliche Schwankungen des Verkehrs. Durch eine Vielzahl von Knotenpunktzählungen wurden die Bewegungen des Verkehrs in den Kreuzungsräumen ermittelt; sie dienten der Ausbauplanung und der Festlegung der Signalzeiten für die Verkehrsregelung.
Eine erste Stromverkehrszählung für den Innenstadtbereich im November 1960 gab wertvolle Planungshinweise für die Verkehrsbeziehungen der sich in der Innenstadt bewegenden Fahrzeuge. Allein aus der Tatsache, daß gut 56% des in die Innenstadt einstrahlenden Verkehrs diese damals nur durchfahren haben , 44% also nur die City zum Ziel hatten, konnte bereits gefolgert werden, daß die Planung von innerstädtischen Umgehungsstraßen (Cityring, Stadtring, Mainuferstraße) mit Sicherheit zu einer wesentlichen Entlastung der Innenstadt führen wird.
Die für die Gesamtverkehrsplanung entscheidende Kfz-Stromverkehrszählung für das gesamte Stadtgebiet wurde im Herbst 1962 durchgeführt. Die Ingenieurbüros von Professor Schächterle und Dr.Scholz werteten sie aus und stellten für einen ersten Netzplanungsfall eine Belastungsprognose für die nächsten 20 Jahre auf; Variationen verschiedener weiterer Planungsfälle aufgrund dieser Prognose ermöglichen nunmehr die endgültige Festlegung und verkehrstechnische Berechnung, Dimensionierung und Gestaltung des Hauptverkehrs- und Verkehrsstraßennetzes einschließlich seiner wichtigsten Knotenpunkte. Diese Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen und erfordern auch in Zukunft noch ergänzende Teiluntersuchungen und Überprüfungen aufgrund des ständig zunehmenden und sich ändernden Verkehrs. Erhebungen über den ruhenden Verkehr (Parkflächenangebot, Parkplatz- und Parkhausbelegung sowie Prognosen) für die Innenstadt und Höchst wurden im Jahre 1964/65 durchgeführt. Die Untersuchungen lassen bereits heute erkennen, daß es künftig nur möglich sein wird, ausreichenden Parkraum für den Wirtschafts- und Geschäftsverkehr, nicht aber für den Berufsverkehr zur Verfügung zu stellen.
Für den öffentlichen Verkehr wurden Prognosen über die zu erwartende Linien- und Streckenbelastung des geplanten Stadtbahnnetzes einschließlich des Umsteigeverkehrs aufgrund von Zählungen auf der Straßenbahn 1959/60 und späterer Auswertungen von Fahrgastzählungen (antragsgebundenen Zeitkarten usw.) aufgestellt und durch das Ingenieurbüro Oltivanyi zusammen mit der Stadtbahnnetzplanung von 1962-1964 bearbeitet. Diesen Untersuchungen gingen vergleichende Grundsatzuntersuchungen über U-Bahn, Tiefbahn und Alweg-Bahn voraus, die im Juni 1961 abgeschlossen wurden und zur Entscheidung zugunsten der Stadtbahn führten.
Eine umfassende Untersuchung galt dem Arbeitsbeginn und Betriebsschluß größerer Firmen und Behörden mit mehr als 100 Arbeitnehmern unter Mitwirken der Industrie- und Handelskammer in den Jahren 1964/1965; gleichzeitig wurden Schulbeginn und Schulschluß der höheren und Realschulen ermittelt. Diese Untersuchung führte zu dem Ergebnis, daß durch eine Staffelung der Arbeitszeiten noch Verbesserungen im Verkehrsablauf, insbesondere bei der Straßenbahn, erzielt werden können. Schulen und Betriebe wurden daraufhin mit entsprechenden Empfehlungen für eine Änderung dieser Zeiten nicht ohne Erfolg angesprochen. Bei dieser Aktion wurde mit dem Presse- und Informationsamt zusammengearbeitet.

Der Gesamtverkehrsplan

Die vorstehend genannten Verkehrsuntersuchungen sollen die 1962 durch die Körperschaften beschlossenen beiden Bände der "Gesamtverkehrsplanung" bestätigen, untermauern und zum endgültigen Gesamtverkehrsplan führen. Mit dem Körperschaftsbeschluß von 1962 über die Gesamtverkehrsplanung wurde ein erster Abschnitt außerordentlich angespannter Arbeit aller Mitarbeiter des Amtes abgeschlossen, aber auch ein Abschnitt kontinuierlicher, intensiver Objektplanung eingeleitet, der noch nicht beendet ist.

Aufgrund neuer Erkenntnisse und Willensäußerungen der Körperschaften wurde im Jahre 1964 die Gesamtverkehrsplanung in einigen Teilen überarbeitet, variiert und ergänzt. Zu den wesentlichen Umstellungen gehörte die Änderung von Teilen des Stadtbahnnetzes aufgrund inzwischen erarbeiteter baulicher, betrieblicher und technischer Verbesserungen. Wesentlich war aber auch der grundsätzliche Verzicht auf die nördliche Mainuferstraße zugunsten städtebaulicher Überlegungen mit dem Ziel eines nördlichen, ungestörten grünen Mainufers. Städtebaulich wie verkehrlich nicht weniger bedeutsam und erfreulich werden sich die Beschlüsse über die Schaffung geschlossener Fußgängerbereiche in der City mit der Geschäfts- und Einkaufsstraße "Zeil" auswirken, wobei besonderer Wert darauf gelegt wurde, daß die Ausgänge der Stadtbahnstationen in diesen Fußgängerbereichen liegen. Die Absichten von Dezernat und Amt für die endgültige Fassung des Gesamtverkehrsplans gehen dahin, ihn in mehreren Einzelbänden herauszubringen, und zwar mit einem ersten Band über die Grundlagen, mit weiteren Bänden über den fließenden, den ruhenden und den öffentlichen Verkehr sowie einem Schlußband, der die Ergebnisse aller Einzeluntersuchungen noch einmal zusammenfaßt und in einer "Verkehrsbilanz" aufeinander abstimmt. Diesem Verfahren liegt vor allem die Erkenntnis zugrunde, daß einer freizügigen Entwicklung jedes einzelnen Verkehrspartners gerade in Frankfurt Grenzen gesetzt sind und daß es erforderlich wird, zu einer echten Partnerschaft und Aufgabenteilung in den durch die Verkehrsbilanz zu ermittelnden Grenzen zwischen Individualverkehr (insbesondere Wirtschaftsverkehr) und öffentlichem Verkehr (insbesondere Berufsverkehr) zu kommen.

Planungen für Straße und Schiene

Von den seit 1959 durch die Planungsabteilung aufgenommenen Planungen konnten einige bereits verwirklicht und dem Verkehr übergeben werden. Sie haben sich bewährt. Dazu gehören die Schwanheimer Brücke , die Kaiserleibrücke , die provisorische Mainbrücke oberhalb der Obermainbrücke, die Schwanheimer Uferstraße, die bereits die engen Straßen Schwanheims erheblich entlastet, und der Knotenpunkt Stresemannallee/ Kennedyallee , der sich besonders gut bewährt hat. Eine Planung besonderer Art ist der "Fly-over" auf dem Platz der Republik, der eine Übergangslösung bis zum Bau der Stadtbahn darstellt. Von den übrigen bereits durchgeführten Maßnahmen seien noch genannt: Nibelungenplatz, Leunastraße, Hansaallee, Reuterweg, Mainzer Landstraße in der City, Hanauer Landstraße östlich des Ratswegs, die Breitenbach- und die Maybachbrücke mit den beiderseitigen Zufahrten zu den Brückenköpfen, der Holbeinplatz und die vielen kleineren Verbesserungen anläßlich der Sicherstellung des Umleitungsverkehrs für den Stadtbahnbau.

In Bauvorbereitung bzw. bereits im Bau befinden sich die Stadttangente zwischen Eschborner Kurve und Miquelallee und die Nordweststraße zwischen Nordweststadtzentrum und Ginnheim als besonders dringliche Maßnahmen. Zu den weiteren in Bauvorbereitung befindlichen Planungen des Verkehrsplanungsamts gehören u.a. die Osttangente in beiderseitiger Verlängerung der Zufahrten zur Kaiserleibrücke, der Westzubringer, die Wiesbadener Straße zwischen Autobahn und Messe und der Knoten Stadtring-Babenhäuser Landstraße.

Insgesamt sind ca. 71 km Schnellverkehrsstraßen, 67 km Hauptverkehrsstraßen und 28 km Verkehrsstraßen mit den dazugehörigen Knotenpunkten bis Ende 1965 als Vorplanungen durch das Amt fertiggestellt und den Körperschaften zur Beschlußfassung vorgelegt worden. Hinzu kommen die mit diesen Objekten verbundenen Vorplanungen für die Stadtbahn in einer Länge von 43 km. Damit ist aber noch immer nicht das gesamte künftige Netz planerisch durchgearbeitet. Außerdem wird, wie oben bereits gesagt, eine teilweise Nachrechnung und Überarbeitung der Planungen aufgrund der Prognoseergebnisse der Verkehrsuntersuchungen nicht zu vermeiden sein.

Neue Wege und Methoden

Das Amt ist bemüht und angesichts der fortschreitenden Verkehrsentwicklung sogar darauf angewiesen, seine Arbeitsweise durch eigene Entwicklungen und durch die Anwendung neuester Methoden und Möglichkeiten ständig zu verbessern und dem letzten Stande von Technik und Wissenschaft anzugleichen. Einige Beispiele seien dafür genannt:

• Zählungen sind sehr aufwendig und personalintensiv. Durch Entwicklung und Anwendung der sogenannten "Scheinwerfermethode" für Knotenpunktzählungen im Jahre 1964 konnten erhebliche Einsparungen an Zeit, Geld und Personal erzielt werden.
• Für Pegelzählungen wurden ebenfalls seit 1964 neu entwickelte automatische Zählgeräte beschafft und eingesetzt, welche die gezählten Werte gleichzeitig auch graphisch sichtbar machen.
• Messungen im Verkehr über Stauraumleistung an Knotenpunkten, Zeitlücken, Geschwindigkeiten und Fahrverhalten haben seit Anfang 1965 zur Verfeinerung der Methoden zur Knotenpunktberechnung bzw. zur Berücksichtigung der örtlichen Frankfurter Gegebenheiten geführt, nachdem erkannt war, daß das Fahrverhalten der Kraftfahrer in Frankfurt sich von dem in anderen deutschen Großstädten unterscheidet.

Ferner wurden Untersuchungen eingeleitet, durch Wechselspuren zu einer rationelleren Ausnutzung des verfügbaren Verkehrsraums zu kommen. Diese Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen und haben bisher noch zu keinen befriedigenden Ergebnissen geführt. Zum Schluß, aber deshalb nicht mit geringem, sondern mit besonderem Gewicht, sei auf die Bemühungen des Amtes hingewiesen, die Elektronik für die Planung einzusetzen. Für die Auswertung kleinerer Verkehrszählungen hat das Amt die Entwicklung von Programmen für elektronische Datenverarbeitungsmaschinen veranlaßt bzw. durchgeführt. Von der Planungsabteilung wird die Elektronik ebenfalls bereits über die beauftragten Ingenieurbüros bei der Aufstellung der Planungsentwürfe zur Einrechnung der Trassen verwendet, nachdem die Voraussetzungen dafür durch die jeweils vorangehende graphische Entwurfsbearbeitung geschaffen wurden. Gerade hierbei haben sich aber die Grenzen für den Einsatz der Elektronik insofern gezeigt, als besonders deutlich wurde, bis zu welchem Stadium der Bearbeitung auf das "Ingenium" des planenden Ingenieurs nicht verzichtet werden kann. Völlig undurchführbar aber waren die Auswertungen und Berechnungen der großräumigen Stromverkehrszählungen von 1963 ohne den Einsatz der elektronischen Datenverarbeitung gewesen. Sie erst ermöglichte es den planenden Ingenieuren des Amts, Untersuchungen dieses Umfanges, wie sie ein Stadtgebiet von der Größe Frankfurts erfordern, in noch realen und vertretbaren Zeiträumen durchzuführen. In gleicher Weise wird auch durch die Elektronik erst eine verkehrsabhängige Zentralsteuerung der Signalanlagen für das ganze Stadtgebiet möglich, mit der sich ein Arbeitsausschuß unter Federführung des Verkehrsplanungsamtes seit 1964 befaßt.

Berichtszeitraum: 1965-68

Die Tätigkeit des Verkehrsplanungsamtes stand im Zeichen der Weiterentwicklung der Gesamtverkehrsplanung sowohl des Sektors Straße als auch des Sektors Schiene. Parallel dazu wurde die Detailplanung im Rahmen der unmittelbaren Bauvorbereitung fortgesetzt. Die Folgen der wirtschaftlichen Rezession wurden beim Verkehrsplanungsamt besonders spürbar. Die Etatansätze des Haushaltsjahres 1966 für Planungsaufträge an Ingenieurbüros wurden auf 1/6 gekürzt. Auch wenn diese Reduzierung im folgenden Rechnungsjahr in gewissem Umfang gemildert wurde, blieb sie auf Organisation und Arbeitsergebnis des Amtes doch von erheblicher Bedeutung. Geplante organisatorische Verbesserungen der Amtsstruktur mußten unterbleiben. Die drei vorhandenen Planungssachgebiete wurden zu zwei Sachgebieten zusammengefaßt. Die unbesetzten Stellen wurden entsprechend der für die gesamte Stadtverwaltung geltenden Regel zum Teil ersatzlos gestrichen. Dadurch stehen dem Amt gegenwärtig noch 34 Planstellen zur Verfügung, von denen 32 besetzt sind. Im Zuge der Neubildung des Dezernats Stadtwerke und Verkehr und der damit verbundenen Auflösung der zentralen Rechnungsführung und zentralen Personalstelle wurden dem Amt beide Aufgaben wieder in eigene Zuständigkeit übertragen. Die personellen und finanziellen Veränderungen hatten vorwiegend eine Verringerung des Ausstoßes an Vorplanungen zur Folge. Dadurch wurde ein starker Abbau der Planungsreserven bewirkt. Im Interesse kontinuierlicher Bauvorbereitung und der Schaffung von Planungsgrundlagen für die Bebauungsplanverfahren des Stadtplanungsamtes wird künftig darauf zu achten sein, daß die für diese Gebiete erforderlichen Arbeiten mit Nachdruck fortgeführt werden können.

Trotz der geschilderten Schwierigkeiten konnten im Berichtszeitraum einige wesentliche Arbeiten abgeschlossen bzw. fortgesetzt werden. Fertiggestellt und als gedruckter Band herausgegeben wurden die Untersuchungsergebnisse und Prognosen zum "Planungsfall I" der Planung Straße für das Hauptverkehrsstraßennetz. Damit liegt der erste Band des Gesamtverkehrsplans der Stadt Frankfurt vor.
Die Prognosebelastungen dieses Netzes zeigen auf, daß die Gesamtkonzeption, die der Beschlußfassung durch die städtischen Körperschaften im Jahre 1962 zugrunde lag, im Prinzip richtig war. Auf der anderen Seite zeigte sie noch einige Unausgewogenheiten partieller Art, die zu einer Variation der Netzplanung Straße und zu einer neuen Untersuchung führte. Diese Änderungen sehen vor allem einen Verzicht auf den sogen. großen Rhein-Main-Schnellweg durch die Nordweststadt, die Herabstufung des Hauptverkehrsstraßenzuges Heerstraße - In der Römerstadt - Berkersheimer Weg zu einer Verkehrsstraße und die damit verbundene Verlegung der Ortsverbindungsstraße auf die frühere Trasse des Rhein-Main-Schnellweges vor. Damit entfällt auch der Anschluß des Berkersheimer Weges an die Osttangente, desgleichen der Anschluß an die Autobahn in Höhe der Nordweststadt. Zur Entlastung der Wiesbadener Straße und des Opelkreisels wurde ein neuer Autobahnanschluß der Mainuferstraßen eingeplant. Zwischen der Babenhäuser Landstraße und dem östlichen Stadtring wurde eine Querspange eingefügt. Ferner wurden zur Klärung der Frage einer südlichen Mainuferstraße im Bereich von Alt-Sachsenhausen gegenüber der City sechs Alternativen untersucht und weitere sieben Alternativen für mehrere Knotenpunktsgruppen im Stadtbereich. Diese neuen Untersuchungsergebnisse liegen jetzt vor und werden zu neuen Festlegungen und Beschlußfassungen führen, die demnächst vorbereitet werden sollen.

Die Untersuchungen für das Stadtbahnnetz wurden ebenfalls weitergeführt und haben zu Straffungen und Vereinfachungen geführt, die ebenfalls vorlagereif sind. Wesentliche Änderungen sind die Umwandlung des Verzweigungsbahnhofs Kaiserstraße in einen reinen Kreuzungsbahnhof Theater, der Fortfall der zweiten Mainunterfahrung neben der Friedensbrücke und die damit verbundenen Netzänderungen im Bereich südlich des Mains und die Verlängerung der Neu-Isenburger Strecke nach Süden. Weitere partielle Änderungen werden ebenso wie die vorgenannten zu verkehrlichen und betrieblichen Verbesserungen bei der Stadtbahn führen und wurden durch die Untersuchungen belegt. Dabei ergab sich gegenüber den vorangegangenen Planungsfällen die bisher wirtschaftlichste Lösung für Bau, Betrieb, Verkehr, Wageneinsatz, Streckenauslastung, Zugfolgedichte usw. bei gleicher Verkehrsbedienung. Außerdem wurde in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken, Betriebszweig Verkehr, eine neue Erhebung und Analyse auf den städtischen Verkehrsmitteln eingeleitet. Davon ist die Zählung selbst bereits abgeschlossen. In Verbindung mit einer repräsentativen Haushaltsbefragung sollen hieraus nicht nur betriebliche Unterlagen für die Stadtbahn, sondern auch bessere Unterlagen für eine Verkehrsbilanz betreffend den Gesamtverkehr von Straße und Schiene gewonnen werden.

Der Grundlagenband für den Gesamtverkehrsplan wurde in Zusammenarbeit mit dem Stadtplanungsamt zu einem gemeinsamen Grundlagenband für Stadt- und Verkehrsplanung zusammengefaßt. Er liegt im Entwurf vor. Die Arbeiten für den dritten Band des Gesamtverkehrsplans über den ruhenden Verkehr sind ebenfalls im Gange und weit vorangetrieben. Grundlage für diese Arbeit ist eine Untersuchung und Prognose des Ing.Büros Prof. Schächterle. Die bisherige Parkhauspolitik der Stadt, nämlich Parkhäuser in der City, nicht aber an deren Rande zu bauen und diese auch selbst zu betreiben, hat sich danach als richtig erwiesen. Nicht unerheblich für das künftige Verkehrsgeschehen dürften die Ergebnisse sein, die eine Arbeitsgruppe mehrerer städtischer Ämter unter Federführung des Verkehrsplanungsamtes auf dem Gebiet der elektronischen zentralen Verkehrssteuerung durch Lichtsignalanlagen erarbeitet hat. Hierbei hat Frankfurt als eine der ersten Städte im Bundesgebiet ganz neue Möglichkeiten der Technik aufgegriffen. Diese haben zum Einbau eines ersten derartigen Unteramtes in Sachsenhausen und eines zweiten für den Bereich Eschersheimer Landstraße geführt.

An Vorplanungen wurden u.a. folgende größere Objekte bearbeitet:

• Stadttangente,
• Nordweststraße,
• Nordzubringer,
• wesentliche Abschnitte des Stadtrings und des City-Rings,
• Hanauer Schnellstraße mit Verknotung am Bornheimer Hang,
• Wiesbadener Straße mit Knoten am Opelkreisel ,
• nördliche Mainuferstraße zwischen Nied und Innenstadt,
• Mainzer Landstraße,
• Ortsverbindungsstraße im Bereich der westlichen Vororte,
• Verkehrslösung Am Theater mit Autotunnel,
• Eschersheimer Landstraße, Babenhäuser Landstraße usw.

Von ihnen sind einige bereits ausgebaut; andere befinden sich im Bau bzw. in Bauvorbereitung. Hinzu kommen die Planungen im engsten City-Bereich, Planungen für die City-Fußgängerbereiche sowie eine Reihe von Einzellösungen für Knotenpunkte (z.B. Leunakreisel) und Verkehrsführungspläne für mehrere Stadtteile. Außerdem wurden Lösungen für die Stadtbahn entwickelt, soweit sie außerhalb der Tunnelbereiche liegen, sowie Pläne für Umleitungen im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau.

Wer heute durch das Stadtgebiet fährt und dabei Vergleiche mit der Zeit vor vier Jahren anstellt, wird feststellen können, daß sich die Stadt verkehrlich an vielen Stellen zu wandeln begonnen hat. Dennoch ist erst ein Teil der notwendigen Arbeit getan; Änderungen und Ergänzungen werden nötig sein. Verkehrsplanung ist ja ebenso wie Stadtplanung nicht eine einmalige, abschließbare Aufgabe, sondern ein sich in immerwährender Anpassung an die fortschreitende Entwicklung darstellender Prozeß.

Neue Mainzer Straße, 1966

Berichtszeitraum: 1969-72

Im Berichtszeitraum ist in Frankfurt eine Reihe von Verkehrsbauwerken fertiggestellt oder zu bauen begonnen worden, für welche vom Verkehrsplanungsamt die planerischen Voraussetzungen geschaffen wurden. Seit dem 4.Oktober 1968 wird die erste U-Bahn-Strecke befahren. Die B-Linie ist von Bornheim über Dom-Römerberg und Theater zum Hauptbahnhof ebenso im Bau wie der S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof über die Alte Oper zur Hauptwache. Die Flughafenbahn wurde am 14.März 1972 zusammen mit dem neuen Flughafenempfangsgebäude als eine Verkehrsanlage eröffnet, die in sich die drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Luft vereinigt. Im Zusammenhang damit sind auch die Fertigstellung der Bundesstraße 43 im Flughafenbereich und der Baubeginn des „Westzubringers" als Straßenverbindung zwischen der Wiesbadener Autobahn bei Hattersheim und der Schwanheimer Brücke sowie der Bau der Kelsterbacher Querspange ebenso zu sehen wie die Bauvorbereitung für die südliche Mainuferstraße mit Autobahnanschluß zwischen Schwanheim und Niederrad. Die Autobahn von Kassel wird im Frankfurter Bereich verbreitert; ihr Anschluß Frankfurt-West an die Wiesbadener Straße ist fertiggestellt. Der erste Abschnitt der Stadttangente zwischen Eschborner Kurve und Ludwig-Landmann-Straße ist betriebsbereit, die Verlängerung bis zur Kurve der Miquelallee in Bauvorbereitung. Über die neue Friedberger Landstraße kann man ebenso fahren wie über die Babenhäuser Landstraße, die beide erst seit kurzem dem Verkehr übergeben wurden. An der Nord-West-Straße wird ebenso nachdrücklich gebaut wie am Zubringer zum Autobahnanschluß Bad Homburg zwischen Kalbacher Weg und Bonameser Straße. Die fertiggestellte Maybachbrücke wäre hier ebenfalls als wichtiges Bauwerk zu nennen. Es ließe sich noch eine Reihe weiterer Maßnahmen nennen. Fast alle aber haben gemeinsam, daß sie entweder vom Bund gebaut oder aber weitgehend von Bund und Land Hessen mitfinanziert werden.

Ob jedoch in Zukunft gleichfalls so zügig weitergebaut werden kann wie bisher, dürfte neuerdings ernsthaft zu bezweifeln sein, und zwar nicht nur wegen der knapper werdenden Finanzierungsdecke, sondern auch wegen eines anderen Tatbestandes, der aber offensichtlich noch nicht in das Bewußtsein der Öffentlichkeit gedrungen ist. Die Vorratsplanungen insbesondere für den Straßenbau werden nicht mehr lange vorhalten; die notwendige Zeit für Vorplanung, Planfeststellung, baureife Planung, Grunderwerb und Bauvorbereitung erfährt, bevor es zur angestrebten Bauausführung kommt, neuerdings eine erhebliche Ausdehnung durch Geschehnisse, die sich dem Einfluß der Verkehrsplanung schlechthin entziehen. Gemeint ist nicht der zweimalige Dezernentenwechsel, der sich in der Berichtszeit vollzog, als der frühere Verkehrsdezernent Walter Möller Oberbürgermeister von Frankfurt wurde und als - eineinhalb Jahre später - das Verkehrsplanungsamt dem Zuständigkeitsbereich des neuen Bau- und Planungsdezernenten unterstellt wurde. Die dadurch vielleicht eintretenden Verzögerungen lassen sich durch ein gut eingearbeitetes Amt weitgehend auffangen. Gemeint sind vielmehr Geschehnisse in Öffentlichkeit und Verwaltung, welche zu einer veränderten Einstellung gegenüber dem Individualverkehr geführt haben und zu einem Überdenken der bisherigen Planungsmaßnahmen Anlaß geben. Einerseits haben wir uns in den letzten Jahren in Frankfurt der Vollmotorisierung mit gegenwärtig etwa 3 Einwohnern je Kraftfahrzeug bereits so hart genähert, - prognostiziert sind 2,5 EW/Kfz -, daß die weitere Zunahme des Verkehrs auf den Straßen im wesentlichen künftig durch die Zunahme von Arbeitsplätzen und Einwohnern, durch Nutzungsänderungen und Verdichtungen im Kernbereich sowie durch Zunahmen im Wirtschaftsverkehr erfolgen wird. Aufgrund der Tatsache, daß gewissermaßen eine „Abstimmung mit den Rädern" stattgefunden hat, mußte bisher und muß zunächst der Verkehrsplaner weiter davon ausgehen, daß dem steigenden Bedarf an Straßenverkehrsraum durch entsprechende Planungen Rechnung zu tragen ist, zumindest so lange, wie in der gesellschaftspolitischen Willensbildung keine Entscheidung gegen das Kraftfahrzeug gefallen ist. Gerade in den letzten zwei Jahren ist nun aber ein Umdenkungsprozeß in der Öffentlichkeit festzustellen, der sich im Sinne der lebenswerten Stadt und unter dem Eindruck einer zunehmenden Umweltschädigung gegen den Individualverkehr richtet, Vorrang für den Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs fordert, und der zu den Magistratsbeschlüssen geführt hat, die Planungen für den Straßenverkehr zu überprüfen, den Autoverkehr in der City zu verdünnen, den Straßenbahnen, wo irgend möglich, absoluten Vorrang vor den Kraftfahrzeugen zu geben (durch das sogen. Beschleunigungsprogramm) und die Fußgängerbereiche nicht nur durch Einbeziehung der Zeil, sondern auch in Höchst und Alt-Sachsenhausen auszudehnen. Diese Arbeiten sind zum Teil bereits vorangetrieben, zum Teil angelaufen und zum Teil in Vorbereitung.

Infolgedessen war auch zu überlegen, ob die bisherigen Verkehrsprognosen noch in der vorliegenden Form aufrechterhalten werden können. In der Berichtszeit wurde der Band 2 b, Planungsfall 2 für den Individualverkehr mit Varianten für die Sachsenhäuser Mainuferstraße, und unter Berücksichtigung der Westendveränderungen und der Planungsabsichten für den neuen Stadtteil Heiligenstock sowie mit weiteren Veränderungen im Hauptverkehrsstraßennetz so weit abgeschlossen, daß er im Lay-out mit abgesetzten Drucktexten schon seit Anfang 1971 druckreif vorliegt. Die Bände 3 und 4, ruhender Verkehr und öffentlicher Nahverkehr, sind ebenfalls in den letzten Jahren konzipiert worden, so daß die Manuskripte diskussionsreif wären. Angesichts des soeben geschilderten Umdenkungsprozesses und der Magistratsbeschlüsse zur lebenswerten Stadt wurden diese Arbeiten jedoch angehalten. Zunächst ist der Umbildungsprozeß in der Willensbildung der Gesellschaft abzuklären. Dazu wäre aber auch die klare Sachdarstellung aller Daten und Fakten auch der Verkehrsplanung in die Diskussion einzubringen, was noch nicht immer der Fall war.

Fußgänger an den Rand gedrängt, Frankfurt 1970

Unabhängig davon, aber nicht ohne Zusammenhang damit, werden gegenwärtig neue Verkehrsprognosen für den Gesamtverkehr (Schiene, Straße, ruhender Verkehr, Park-and-Ride) vorbereitet. Die Grundlagen dafür wurden in den letzten Jahren erarbeitet, und zwar durch eine Haushaltsbefragung 1968, durch die Volks- und Berufszählung 1970, durch die Analyse des Straßenverkehrs in der Region Untermain 1971, durch eine Zählung auf den städtischen Nahverkehrsmitteln, deren Auswertung vorliegt, und durch eine Zählung der Deutschen Bundesbahn 1969/70, so daß mit der Aufstellung neuer Prognosen auch die Basis für eine Überprüfung und Korrektur nicht nur der bisherigen Prognosen, sondern auch der Netzplanungen für Straße und Schiene geschaffen wird. Soweit sich heute bereits übersehen läßt, werden sich daraus voraussichtlich keine grundsätzlichen Änderungen der Netzsysteme, sondern vornehmlich partielle Änderungen von Ausbaugraden und angebotener Leistungsfähigkeit ergeben. Eins sei an dieser Stelle jedoch mit allem Nachdruck herausgestellt: Verkehr entsteht nicht aus sich selbst, sondern aus den Nutzungen, die ihn erzeugen. Jede Nutzungsänderung führt zwangsläufig auch zu einer Veränderung der erzeugten Verkehrsmengen. Deshalb werden auch nur Verkehrsprognosen erstellt werden können, deren Qualität nicht größer als die der Prognosen und Absichten für die weitere Stadtentwicklung ist. Ferner: Auch die U-Bahn ist nicht unbegrenzt leistungsfähig. Jede weitere Verdichtung der City und jede weitere Ausdehnung der City in die Fläche hinein (Westend, Nordend usw.) im Sinne einer monozentrischen Stadtentwicklung schaffen eines Tages Verkehrsprobleme, - neben den sonstigen Infrastrukturleistungen -, die sich weder durch adäquaten Straßenbau nur für den Wirtschaftsverkehr noch durch erweiterten U-Bahn-Bau lösen lassen. Deshalb ist gerade die Frankfurter Verkehrsplanung besonders an den Fortschritten für die Bildung einer Regionalstadt interessiert, welche erst die für diesen Raum so notwendige polyzentrische Entwicklung der Stadt ermöglichen wird. Deshalb aber auch ermuntert die Verkehrsplanung jede Bemühung um Strukturuntersuchungen und setzt sich für die Erstellung eines Tragfähigkeitsgutachtens - oder wie immer man es nennen will - für die innere Stadt ein, welches Auskunft geben kann über die Grenzen der Cityentwicklung und -Verdichtung, die heute schon nur noch mit Sorge verfolgt werden können.