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Berichtszeitraum: 1945-65
Westhafen, ca 1958 Den Hafenbetrieben obliegt die Vorhaltung von Hafenanlagen zum Umschlag und zur Lagerung von Massengütern, Stückgütern und flüssigem Gut im Freien, in Lagergebäuden und in Lagerbehältern, damit verbunden die Bereitstellung und Unterhaltung der Uferanlagen, der Umschlagsgeräte für Massengüter und Stückgut, der Verkehrswege im Hafen, ferner die Vorhaltung der Gleisanlagen und der Betrieb der Hafenbahn und die Vorhaltung von Lagerhäusern für Kaufmannsgüter. Lagerplätze und teilweise auch die Lagergebäude werden an einschlägige Wirtschaftsunternehmen verpachtet, die auf den Pachtplätzen die notwendigen Bauten und Einrichtungen erstellen. Die Hafenbahn ist zugleich auch Industriebahn für weitere angrenzende, für industrielle Zwecke erschlossene Gebiete. Sie verbindet Hafen und Industriegebiete untereinander und diese mit den Anlagen der Deutschen Bundesbahn. Die im Besitz der Stadt befindlichen Lagerhäuser dienen vornehmlich der Einlagerung und Behandlung von Zollgütern. Frankfurt ist Rheinhafen für Schiffseinheiten bis 3000 to. Die Hafenanlagen bestehen aus fünf Hafenbecken und drei Flußhäfen; daneben existieren private Werkshäfen im Westen und Osten der Stadt. Die Hafenbahn ist in Frankfurt-Griesheim und Frankfurt-Ost an die Bundesbahn angeschlossen; Tarifbahnhöfe sind Ffm.-Westhafen und Ffm.-Osthafen. Hafen-Zollämter befinden sich im Westhafen und im Osthafen. Die Häfen und ihre Einrichtungen, dienen nicht nur der Frankfurter Wirtschaft und der von ihr versorgten Bevölkerung, sondern auch den angrenzenden Bereichen des hessischen Raumes. Frankfurt ist darüber hinaus eine wichtige Station der zukünftigen Rhein-Main-Donau Großschiffahrtsstraße. 1945: Trichter an Trichter Die Frankfurter Häfen gehörten zu den durch Kriegshandlungen am stärksten zerstörten Gebieten der Stadt. Die Ufermauern hatten zahlreiche Schäden erlitten. In den Hafenbecken lagen viele durch Bomben zerstörte oder künstlich versenkte Schiffe. Die Krananlagen waren größtenteils vernichtet, die Kranhochbahnen ausgeglüht. In den Hafenstraßen reihte sich Bombentrichter an Bombentrichter. Die Gleisanlagen der Hafenbahn waren an unzähligen Stellen unterbrochen, das rollende Material teils beschädigt, teils bis zur Schrottreife abgewirtschaftet. Die Lagerhäuser waren zum großen Teil zerstört oder ausgebrannt, Strom- und Wasserzufuhr sowie Kanäle unbrauchbar.
Die Hafenbahn fährt wieder Die erste Aufgabe nach Kriegsende war, die Hafenbahn als einzige - infolge Zerstörung aller Brücken - bestehende Gleisverbindung auf der Frankfurter Seite zwischen Ost und West wieder befahrbar herzurichten, um Versorgungszüge für die Bevölkerung und Militärzüge der damaligen Besatzungsmacht verkehren lassen zu können. Daneben wurde infolge völligen Ausfalls der Straßenbahnverbindung zu den westlichen und östlichen Stadtteilen ein Personenverkehr auf der Gleisanlage der Hafenbahn eingerichtet. Bereits im Mai 1945 fuhren wieder die ersten Züge, und es wurden bis zur Beendigung der Notreparatur der ersten Eisenbahnbrücken im Frühjahr 1946 täglich bis zu 76 ausgelastete Züge über das Hafenbahngleis geführt. Als nächste wichtigste Aufgabe wurden die noch im Baukörper bestehen gebliebenen Lagerhäuser im Westhafen mit Notdächern, mit Fenstern und Türen versehen, damit sie bereits im Herbst 1945 und im ersten Nachkriegswinter zur Einlagerung von Lebensmitteln und anderen Versorgungsgütern für die Frankfurter Bevölkerung dienen konnten. Die Hafenbecken wurden von gesunkenen Schiffen befreit, und im August 1945 fuhr das erste Schiff nach dem Kriege wieder in den Osthafen ein. Langsam kam der Schiffsverkehr wieder in Gang. Die ersten elektrischen Krane im Osthafen konnten nach Instandsetzung durch das Personal der hafeneigenen Kranwerkstätte ihre Aufgabe wieder aufnehmen, und die damals noch bestehende hydraulische Krananlage im Westhafen war in der Lage, einen Notbetrieb zu beginnen. Neben dem Durchfahrtsgleis der Hafenbahn zwischen Osthafen und Westhafen wurden nach und nach die wichtigsten Gleise in den einzelnen Anschlußbezirken wieder befahrbar gemacht, Straßenschäden zunächst notdürftig, dann endgültig beseitigt und es wurde mit der Wiederherstellung der Ufermauern begonnen. Neue Lagerhäuser Zur Zeit der Währungsreform war der größte Teil der Lagerhäuser im Westhafen wieder notdürftig in Betrieb und die ersten eingeschossigen Lagerhallen aus Trümmersteinen wieder endgültig aufgebaut. Nach der Währungsreform wurden die Arbeiten planmäßig fortgesetzt. Nach und nach wurden sämtliche bis dahin noch hydraulisch betriebenen alten Förderanlagen des Westhafens ausgebaut und durch moderne elektrische Krane, Lastenaufzüge, Spills usw. ersetzt. Mit der Beschaffung des modernsten und leistungsfähigsten Wippdrehkrans im Hafen zur Bedienung des Kraftwerks Gutleutstraße in Verbindung mit dessen stark erhöhten Erzeugungsleistungen im Jahre 1964 wurde die Kranbeschaffung für den Westhafen abgeschlossen. Neben den wieder instandgesetzten Vorkriegs-Lagergebäuden im Westhafen wurden neue moderne Lagerhäuser namhafter Speditionsgruppen sowie Getreidespeicher im Osthafen und im Westhafen errichtet. Die Schäden in den Ufermauern sind bis auf eine in der Behebung bisher nicht vordringlich gewesene Schadenstelle im Osthafen beseitigt. Die Hafenstraßen sind längst wieder instandgesetzt, zum Teil verbreitert und in wichtigen Abschnitten des Osthafens mit neuer Straßendecke versehen. Erweiterungen und Erneuerungen Die Gleisanlagen der Hafenbahn wurden im Zuge der Neubesiedlung von Industriegebieten im Osten der Stadt erheblich erweitert; in ihren alten Teilen wurden die Gleise instandgesetzt und teilweise erneuert. Die durch Kriegshandlungen fast ausnahmslos zerstörten Stellwerke sind längst wieder aufgebaut; darunter befindet sich auch eines der ersten Gleisbildstellwerke, das bei einer nicht bundeseigenen Eisenbahn errichtet worden ist. Die Dampflokomotiven der Hafenbahn, die nach dem Kriege zunächst notdürftig, dann für eine längere Benutzungsdauer hergerichtet worden waren, sind inzwischen ausnahmslos durch moderne, leistungsstarke Diesellokomotiven ersetzt worden, deren Betrieb zugleich erhebliche Personaleinsparungen bringt. Der Güterwagenpark der Hafenbahn wurde zu einem erheblichen Teil erneuert. Die Kranhochbahnen im Osthafen auf den Massengutlagerplätzen sind bereits zu einem Teil neuen, tragfähigeren Hochbahnen gewichen. Die Erneuerung wird planmäßig fortgesetzt. Mit der Erneuerung der größtenteils noch aus der Zeit der Erbauung des Osthafens vor dem 1. Weltkrieg stammenden Osthafenkrane wurde begonnen, und sie wird systematisch fortgeführt. Als neuer Verkehrsträger ist die Straße mit ihren Fern- und Nah-Lkws dazugekommen. Besonders der Nah-Lkw ist heute ein bedeutender Helfer im Hafenverkehr als Verteiler und Zubringer von Schiffs- und Bahngut. An zahlreichen Stellen im Hafenbereich wurden Umschlagplätze für Schiff/Lkw und Bahn/Lkw neu geschaffen. Im Jahre 1958 wurde das bis dahin nur teilweise ausgebaute Oberhafenbecken II vollendet und im Jahre 1963 der Stromhafen Gutleuthof als Ergänzung des Westhafens neu errichtet und innerhalb kurzer Zeit nahezu vollständig besiedelt. Der Hafenverkehr Die wachsenden Bedürfnisse der Wirtschaft des Frankfurter Raums in Verbindung mit den wiederhergestellten, erweiterten und leistungsfähiger gestalteten technischen Anlagen des Hafens hatten eine außerordentliche Verkehrssteigerung im Gefolge. Bereits im Jahre 1951 wurde der höchste Vorkriegsverkehr in den Frankfurter Häfen erstmals überschritten und hat seitdem von Jahr zu Jahr nahezu gleichmäßig zugenommen. Im Jahre 1960 hatte sich der beste Vorkriegsverkehr mehr als verdoppelt, im Jahre 1964 war erstmals die 5-Millionen-Tonnen-Grenze überschritten. Nicht ganz so günstig entwickelt sich der Hafenbahnverkehr, der aber in den letzten Jahren sich ebenfalls auf bemerkenswert gleichmäßiger Höhe hält und im übrigen bedeutende Verkehrsmengen im Stadtgebiet von der Straße weghält und an die Schiene bindet. Das Güteraufkommen hat im Laufe der Jahre manche Veränderung erfahren. Während vor dem Kriege und in den ersten Nachkriegsjahren Kohle und feste Brennstoffe dominierten, nimmt heute das Mineralöl die erste Stelle ein, zwar nach wie vor gefolgt von Kohle; aber auch alle Grundstoffe für die Bauwirtschaft wie Sand und Kies, Zement und Baueisen haben inzwischen eine sehr große Bedeutung im Hafenverkehr erlangt. Auch Getreide ist immer noch ein wichtiges Umschlagsgut. Der Stückgutumschlag ist wie in allen Häfen zurückgegangen, wird aber auch weiterhin seinen Platz behaupten. Wichtige Daten der Frankfurter Häfen nach dem Stand von 1965:
Jahresumschlag 1964:
Blick über den Osthafen, 1954
Berichtszeitraum: 1965-68
Die Hafenbetriebe standen im Berichtszeitraum im Zeichen der Umstrukturierung des Hafenverkehrs und der Rationalisierung des Betriebes. Die Zusammensetzung der Güterarten im Verkehr der bundesdeutschen Binnenhäfen war in den letzten Jahren vielfältigem Wandel unterworfen. Im Hafen Frankfurt hat sich dies besonders ausgewirkt, nachdem er von jeher nahezu ausschließlich Versorgungshafen für die Stadt und ihre unmittelbar benachbarten Gebiete war. Kohle und feste Brennstoffe sind im Hafenverkehr stark rückläufig. Baustoffe und Schrott haben erheblich zugenommen. Eine neue Aufgabe des Frankfurter Hafens ist dadurch entstanden, daß zahlreiche Hersteller von Verbrauchsgütern ihre Vorratslager von den Werken nach zentralgelegenen Hafenplätzen verlegt haben. Bedeutende Walzwerke zeigten sich sehr interessiert, in den Frankfurter Häfen groß angelegte Verteilungslager für ihre Erzeugnisse zu errichten. Namhafte Werke der chemischen Industrie haben Auslieferungslager für Düngemittel bei Frankfurter Spediteuren errichtet. Einer der bedeutendsten deutschen Hersteller elektrischer Haushaltsgeräte hat ein umfangreiches Vorratslager für ein weitreichendes Verteilungsgebiet einem anderen Frankfurter Spediteur übergeben. Einer der bedeutendsten Waschmittelhersteller versorgt über ein Frankfurter Großlager weitgesteckte Gebiete. Die Rationalisierung der Hafenbetriebe wurde mit Energie vorangetrieben. Sie ist im Bereiche der Hafenbahn nahezu abgeschlossen, nachdem auf dem Gebiet des Oberbaues Schienen-Schweißung, Auftrags-Schweißung von Weichen und moderne Schienenbefestigungen nachhaltige Ersparnisse in der zukünftigen Unterhaltung des Gleiskörpers erbrachten, die Vollverdieselung der Zugförderung bedeutende Vereinfachungen in der Unterhaltung des Lok-Parkes und eine Rangierfunkanlage eine Verbesserung des Betriebsablaufes gebracht haben. Insgesamt konnten im Hafenbahnbereich 31 Stellen eingespart werden! Für den Kranbetrieb des Osthafens ist die Rationalisierung im Gange. Es wurde die Stromversorgung auf Drehstrom umgestellt und die gesamte Schleifleitungsanlage erneuert. Zwei moderne Krane Unterhaltungskosten sparender Bauart wurden neu angeschafft, mehrere Kranhochbahnen erneuert und zwei ältere Krane mit Drehstrom-Ausrüstung versehen. Sechs alte Krananlagen wurden bereits abgebaut und verschrottet, weitere Stillegungen überalterter Krane stehen bevor. Die rückläufigen Unterhaltungskosten haben sich in Verbindung mit einer schrittweisen maßvollen Anhebung von Gebühren und Entgelten auf das Betriebsergebnis der abgelaufenen Jahre günstig ausgewirkt. Die Unternehmensverluste der letzten Jahre lauten: Unternehmensverluste:
Die Verkehrszahlen des gleichen Zeitraumes sind: Schiffsverkehr/Bahnverkehr
Die rückläufigen Zahlen 1967 beziehen sich im wesentlichen auf die erste Jahreshälfte. Im zweiten Teil des Jahres (und für den Schiffsverkehr sich fortsetzend auch zu Beginn des Jahres 1968) ist wieder eine Aufwärtsentwicklung festzustellen. Im Zuge einer zwischen dem Amt für Wirtschaft und den Hafenbetrieben vorgenommenen Geländebereinigung wurden die am Wasser gelegenen (sog. nassen) Grundstücke des Amtes für Wirtschaft in das Eigentum der Hafenbetriebe und die "trockenen" Grundstücke der Hafenbetriebe in das Eigentum des Amtes für Wirtschaft überführt. Damit steht das gesamte städtische Gelände in den städtischen Häfen im Eigentum und in der Verwaltung der Hafenbetriebe. Mit der Auflösung des ehemaligen Brücken- und Hafenbauamtes sind dessen Aufgaben aus dem Bereich "Hafenbau und Uferunterhaltung" auf die Hafenbetriebe übergegangen. Das einschlägige Personal wurde von den Hafenbetrieben übernommen.
Berichtszeitraum: 1969-72
Welche Bedeutung hat ein Hafen und welche Zukunftsaussichten wird er in einer Welt haben, in der im Verkehr ein starker Drang zu neuen Formen des Gütertransportes spürbar ist? Lohnt sich ein Hafen noch für eine Stadt, deren Finanzmittel gerade durch Verkehrsinvestitionen bis an die Grenze des Möglichen beansprucht werden? Ist es sinnvoll, auch weiterhin auf Chancen zu warten, die zwar vorhanden sind, aber erst in den 80er Jahren zum tragen kommen können? Um sich über diese Fragen mehr Klarheit zu verschaffen und Entscheidungshilfen zu bekommen, beauftragte der Magistrat am 2.6.1969 den Verkehrs- und Betriebswissenschaftler Prof.Dr.Dr.Boettger vom Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln, ein Gutachten über den Frankfurter Hafen zu erstatten. Dieses Gutachten über die Grundlagen, Wandlungen und Zukunftsaussichten der Frankfurter Binnenhafenwirtschaft ist in langer intensiver Arbeit unter Mitwirkung des Hafens erstellt worden. Die umfangreiche Arbeit bietet eine ausgezeichnete Darstellung des bestehenden Zustandes, ihre Analyse gute Ansätze für die weitere Entwicklung. Nach sehr eingehenden Beratungen in der Hafenbetriebskommission und in der Lenkungsgruppe hat der Magistrat die nachfolgenden Leitsätze beschlossen und von den Hafenbetrieben eine dementsprechende Vorlage an die Stadtverordnetenversammlung gefordert:
Wie stark die Ausstrahlung des Hafens über die Stadtgrenzen Frankfurts hinaus das hessische Umland mit einbezieht, zeigt eine Befragung der IHK Frankfurt über den Weg der im öffentlichen Hafen umgeschlagenen Schiffsgüter. Der 1970 veröffentlichten Untersuchung lag die Statistik des Jahres 1967 zugrunde. In Herkunft und Verbleib der Güter entfielen 51% auf das Stadtgebiet von Frankfurt, 44,5% auf das übrige Hessen und 4,5% auf andere Bundesländer. Die personellen Engpässe der Jahre 1969 und 1970, die vor allem im Kran- und Hafenbetrieb zu erheblichen Überstundenbelastungen führten, konnten vor allem durch Einstellung ausländischer Mitarbeiter annähernd überwunden werden. Der Schwerpunkt der Rationalisierung lag beim Kranbetrieb. Weitere drei Kräne wurden verschrottet, andere umgesetzt, um eine intensive Nutzung zu erreichen, die beiden Kranwerkstätten wurden zusammengelegt. Neue Impulse werden dem Hafen zuwachsen durch den Bau von mehreren Fertigbetonwerken am Wasser und einer Autoverschrottungsanlage, die jährlich rund 100000 Autowracks - dies entspricht etwa dem Aufkommen Südhessens - zu faustgroßem Schrott zerkleinert, um ihn auf dem Wasserweg der Wiederverwendung im Stahlwerk zuzuführen. Der Hessische Minister für Landwirtschaft und Umwelt unterstrich bei der Einweihung im Juli 1972 den Nutzen auch für den Umweltschutz. Die Verkehrszahlen der letzten Jahre haben mit geringen Schwankungen ein hohes Niveau behauptet. Sie lauten für die Jahre 1968-1971:
Trotz mehrmaliger Erhöhung bei allen Leistungsentgelten konnte der starke Anstieg beim Personal- und Unterhaltsaufwand nicht aufgefangen werden. Hohe finanzielle Belastungen entstanden vor allem aus den notwendigen Baggerungen als Folge des großen Main-Hochwassers im Februar 1970. Sorgenkind bleibt trotz hervorragendem technischem Stand und der Ausschöpfung aller Rationalisierungsmöglichkeiten die Hafenbahn. Obwohl im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn mit einem relativ niedrigeren Personalkostenanteil arbeitend, ist die personal- und zeitaufwendige Zusammenstellung und Verteilung der Waggons vom und zum Endverbraucher nicht kostendeckend. Es ist ein schwacher Trost, daß auch die Deutsche Bundesbahn sowie die anderen nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit diesem Problem ringen. Nach 23-jährigem Wirken für den Hafen trat Direktor Raspe in den Ruhestand. Zu seinem Nachfolger berief der Magistrat den aus der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes kommenden Regierungsbaudirektor Dipl.-lng. Einwächter. Die Konsolidierung bei Hafenbahn und Kranbetrieb und die Anpassung an neue und in ihrer Bedeutung wachsende Transportmittel (Container-LASH u. Seabee-Verkehre, Schubschiffahrt und Pipeline) werden Schwerpunkt der kommenden Arbeit sein. |
