rechts: ein sogenannter "Pferdeomnibus" in der Braubachstraße, Ecke Fahrgasse.

am Ende des Jahres 1945 wurden im Stadtgebiet gerade einmal 1680 PKW gezählt, Treibstoff, Reifen und Ersatzteile waren für sie praktisch unmöglich zu bekommen. Lastkraftwagen waren zumeist von der US-Armee beschlagnahmt.

Foto:Kochmann

blick auf den Rossmarkt, 1946.

ein Foto, was eindrücklich die Notlage dieser Zeit wiedergibt. Endlose Menschenschlangen vor wenigen Geschäften, die Straßen von Ruinen gesäumt. Mittendrin die notdürftig verlegten Gleise der Trümmerbahn , außer einigen Lastwagen sind keine privaten Fahrzeuge zu sehen.

schon 1947 wurde bei einer Verkehrszählung bereits eine ähnliche Verkehrsdichte wie vor dem Krieg gezählt, allerdings handelte es sich hierbei ganz überwiegend um US-Militärfahrzeuge, die das Bild auf Frankfurts Straßen dominierten. Die Amerikaner waren es auch, die auf die Stadt enormen Druck, aber auch notwendige Hilfe zur Wiederherstellung der zerstörten Infrastruktur ausübten, so wurden Hauptverkehrs- und Durchgangsstraßen schnell freigeräumt, Brücken notdürftig repariert. Erst mit der Währungsreform 1948 jedoch besserte sich die Lage schlagartig: Nun gab es wieder Baustoffe, Maschinen und vor allem wieder Menschen, die mit dem neuen Geld auch wieder die Motivation bekamen, sich den gewaltigen Anstrengungen des Wiederaufbaus zu stellen. Es begannen die Jahre des "Wirtschaftswunders"!

(siehe auch )

rechts: Blick auf den Rossmarkt 1957

nur wenige Jahre später bietet sich an gleicher Stelle dem Betrachter ein völlig verändertes Bild. Inmitten einer großer Anzahl von Neubauten staute sich der Verkehr unzähliger Autos und Straßenbahnen im Frankfurter Stadtzentrum, Passanten waren an den Rand gedrängt und mußten sich den Weg durch ein Spalier von Blechkarossen und Schienenanlagen erkämpfen.

die Anzahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge hatte sich seit Kriegsende mit rund 80000 (1956) auf das zwanzigfache erhöht, diese Zahl bis 1965 nochmal auf ca. 170000 verdoppelt. Hieran zeigte sich deutlich der rasant fortschreitende Umbau Frankfurts von einer Industrie- in eine Dienstleistungsstadt der Besserverdienenden, dessen Motorisierungsgrad der höchste Deutschlands war. Büroraum und Arbeitsplätze wurden im Stadtzentrum konzentriert, um Wege kurz zu halten und Kontaktmöglichkeiten, vor allem für die Finanzwelt, zu schaffen. Die Wohnbevölkerung allerdings war damit zunehmend an die Stadtränder und ins Umland verdrängt, es wuchs der Anteil der täglich einfahrenden Pendler (1965: ca 150000 Berufstätige- die höchste Zahl aller deutschen Städte!), der die Verkehrsdichte und den Bedarf an Parkmöglichkeiten weiter in die Höhe schnellen ließ.

ende der fünfziger Jahre begann ein Umdenken der Verantwortlichen: Die einseitige Ausrichtung auf den Individualverkehr hatte das Stadtbild an vielen Stellen nachhaltig zerstört, die Probleme des explosionsartig wachsenden Verkehrsaufkommen in einer enggebauten Stadt wie Frankfurt waren so nicht in den Griff zu bekommen.

1961 bekam die Stadt daher ein gesondertes Verkehrsdezernat, dass nun vor allem den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mittels U- und S-Bahn , die Lenkung der Verkehrsströme und die Ausarbeitung eines Gesamtverkehrsplanes koordinieren sollte. (siehe auch ) Man war sich endlich bewußt, dass der enge Raum der Innenstadt zur Metropole des Großraumes Rhein-Main für rund 1,5 Millionen Menschen geworden war, der ganz andere Lösungen erforderte, als den Verkehr sich selbst zu überlassen. Es sollte aber noch lange Jahre dauern, bis sich die Stadt diesen Erfordernissen angepaßt hatte, vor allem der U-Bahn-Bau verwandelte Frankfurt Jahrzehnte in eine Riesenbaustelle.

als erste Stadt Deutschlands hatte Frankfurt im Polizeipräsidium eine Fernseh-Überwachungszentrale zur Steuerung der "Grünen Welle" eingerichtet. An zehn Monitoren wurden die an wichtigen Verkehrskreuzungspunkten installierten schwenkbaren Kameras bedient und konnten mittels Intervallschaltungen den Verkehrsfluß an diesen sechs "grünen" Strecken (1960) steuern: Festhalle-Friedensbrücke-Forsthausstraße / Konstablerwache-Hauptwache-Opernplatz / Opernplatz-Mainzer Landstr.-Güterplatz / Berliner Straße / Hauptwache-Eschenheimer Turm / Alte Brücke-Konstablerwache .

eine der größten Verkehrsknotenpunkte Frankfurts ist die auf Sachsenhäuser Seite gelegene Kreuzung Stresemann-Kennedyallee (frühere Forsthausstr.), eine wichtige Verbindung von der Innenstadt zum Flughafen und zum Stadion . Sie wurde bis August 1960 in halbjähriger Bauzeit völlig umgebaut und vergrößert, noch recht gewöhnungsbedürftig für die Frankfurter waren die in großer Zahl angebrachten Markierungen für Autos und Fußgänger.

auch der großzügige Ausbau des Cityringes, der Ausfallstraßen und Autobahnzubringer sowie Planungen für eine Stadtautobahn wurden nun vorangetrieben.

anfang der sechziger Jahre wurden die Fußgänger in Tunneln unter die Erde "geschickt", im Bild die 1962/63 gebaute 80 Meter lange und 8 Meter breite Unterführung vom Vorplatz des Hauptbahnhofs zum Bahnhofsviertel , die auch schon einen Vorgeschmack auf den kurze Zeit später beginnenden U-Bahn-Bau brachte. Neu für Frankfurt waren die im Freien liegenden Rolltreppen der Hamburger Firma "Rheinstahl", die im Winter für den störungsfreien Betrieb über ein Thermostat geheizt wurden. Sie konnten sogar in beide Richtungen betrieben werden, morgens fuhren die Pendler in den Tunnel Richtung Stadt hinein, nachmittags in umgekehrter Richtung wieder raus.

ein neues Fahrgefühl beim Überqueren des Platzes der Republik aus Richtung Messegelände: Dort entstand zwischen Friedrich-Ebert-Anlage und Düsseldorfer Straße im November 1964 eine sogenannte Fly-Over-Brücke (Bild rechts), eine Schnellmontagekonstruktion aus Stahl . Sie sollte zur Entlastung der vielbefahrenen, stauanfälligen Innenstadtstraßen in Folge des beginnenden U-Bahn-Baus beitragen; über den Zustand eines Provisoriums kam sie allerdings nie heraus, ihr dünner Fahrbahnbelag aus Kunststoff mußte fast jeden Winter erneuert werden, da er den Belastungen der damals noch zugelassenen Spikesreifen der Autos nicht gewachsen war. Nach nur sieben Jahren wurde die "Fly-over" 1971 wieder abgebaut, sie blieb in Frankfurt glücklicherweise ein recht teurer, häßlicher Einzelfall.

bereits im November 1926 wurde im Frankfurter Rathaus der "Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel" kurz HAFRABA gegründet. Einem sprunghaften Ansteigen des Automobilverkehrs stand zu jener Zeit ein schlecht gepflegtes, teilweise noch auf die Bedürfnisse von Pferdefuhrwerken zugeschnittenes Landstraßennetz gegenüber, dass in keinster Weise den Anforderungen der neuen Mobilität entsprach. So entwickelte sich der Gedanke an reine Kraftfahrstraßen, deren erste um 1930 von Köln nach Bonn eröffnet wurde. Die HAFRABA ging aber noch einen wesentlichen Schritt weiter und entwickelte detaillierte Pläne für eine von Norden nach Süden durchgehende, kreuzungsfreie Autobahnstrecke, die als zentrale Leitstrecke für ein zukünftiges Autobahnnetz dienen sollte. Diese bedeutenden Vorarbeiten nutzten dann die Nationalsozialisten nach der Machtübernahme recht schnell zum Baubeginn, der Spatenstich für die erste deutsche Autobahn Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe erfolgte durch Adolf Hitler am 23. September 1933 am südlichen Frankfurter Mainufer an der Baustelle der Autobahnbrücke Griesheim. Kurz davor wurde die HAFRABA in die "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen" umbenannt, fortan verkauften die neuen Machthaber den Autobahnbau als ihre Idee, den sie vor der Machtergreifung noch als "schieren Humbug für die Reichen" bezeichnet hatte.

am 19. Mai 1935 wurde das Teilstück Frankfurt - Darmstadt eröffnet, am 27. September 1936 die Strecke Frankfurt - Ober-Mörlen (beide heute A5), doch bis 1945 spielte die Autobahn im Rhein-Main-Gebiet eigentlich keine Rolle. In den Jahren der beginnenden militärischen Aufrüstung bis 1939 konnten sich die meisten Menschen kaum eigene Fahrzeuge leisten, so waren die beiden gebauten Teilabschnitte der Autobahn bis zum allgemeinen kriegsbedingten Baustopp 1941 meistens völlig leer (siehe Bild links). Die neugierig an den Strecken picknickenden Familien mußten oft lange warten, bis ein schnell vorbeifahrendes Automobil die sonntägliche Ruhe störte. In den Kriegsjahren war vor allem die Wehrmacht Hauptnutzer, die Teile des Nachschubs über die neuen Straßen rollen ließ.