es war ein langer Weg zum neuen Terminal: Anfang 1951 hatte die Verkehrs-Aktiengesellschaft Rhein-Main bereits einen ersten Architekten-Wettbewerb zur Erlangung von Entwürfen für ein neues Empfangsgebäude ausgeschrieben, am 5. Februar 1952 eröffnete auf dem Flughafen das Planungsbüro Rhein-Main. Eine der ersten Besprechungen galt dem Versuch, den direkten Anschluß an die benachbarte Autobahn zu verwirklichen, dies ließ sich aber aus verschiedenen Gründen nicht realisieren. Ende 1952 war dann beabsichtigt, zwei Jahre später mit den Bauarbeiten für die neue Empfangsanlage zu beginnen. Während des Jahres 1953 hatten sich die Planer vorwiegend mit Verkehrsstudien und Prognosen beschäftigt, zugleich wurde eine Reihe verschiedener Konzeptionen für das neue Terminal erarbeitet und diskutiert. Im Februar 1954 forderte die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) vehement den Bau eines neuen Kontrollturms, der in der Terminalplanung einen zentralen Bestandteil bildete, vorzuziehen und das Projekt in die höchste Dringlichkeitsstufe einzuordnen. Die Bauarbeiten dafür begannen am 1. Juli 1955. Im April 1955 nahm dann die neue Deutsche Lufthansa den Flugbetrieb wieder auf, die weitere Entwicklung des Luftverkehrs war zu dieser Zeit noch völlig ungewiß. Deshalb ruhten vorerst die Planungen für ein neues Terminal. Die Architekten beschäftigten sich vorerst mit Varianten für eine Erweiterung der alten Anlagen des Terminal-Ost, der sich abzeichnende Verkehr mit Düsenflugzeugen warf neue Probleme für den Flughafenbetrieb auf, der mit vielen Fragezeichen verbunden war. Wie rasant sich der Flugverkehr dann in den sechziger Jahren beschleunigte, zeigten nicht nur die jährlichen Rekordmarken bei den Passagierzahlen , auch Größe und Kapazität der Flugzeuge wuchsen weiter, Riesenjets für bis zu 500 Passagiere waren bereits in der Entwicklung. Das der Frankfurter Flughafen hierauf reagieren mußte, war nun klar; die alten Empfangsanlagen waren definitiv zu klein, um für die Zukunft gerüstet zu sein.

die ersten Vorfelder des Terminals Mitte waren bereits 1962 hergestellt worden. 1963/64 wurde genutzt, um in Abstimmung mit allen an der Planung beteiligten Ingenieurbüros, aber auch Behörden und Dienststellen den Beginn der Rohbauarbeiten in allen Teilen des Terminals vorzubereiten.

mit den Bauarbeiten am Terminal ist im Sommer des Jahres 1965 begonnen worden, am 16. Juni wurde durch den damaligen Verkehrs -und Wirtschaftsminister Hessens und späteren Frankfurter Oberbürgermeister, Rudi Arndt (rechts neben ihm die Flughafen- Direktoren Rudolf Lange und Walter Luz) der Grundstein gelegt.

der bereits 1955 gebaute, bis dahin auf "Stelzen" stehende Kontrollturm wurde vierstöckig unterbaut und in den Zentralbau des Terminals integriert. Bei der Abwicklung der Bauarbeiten mußte berücksichtigt werden, daß der Turm mit seinen hochempfindlichen Einrichtungen der Flugsicherung selbstverständlich in Betrieb bleiben mußte.

die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) ist im Terminal Mitte am längsten zu Hause. Bereits 1957 zogen die Platzverkehrskontrolle und die Anflugkontrolle mit der dazugehörigen Radar- und Informationstechnik in den 35 Meter hohen Tower, der damals noch weit entfernt vom Abfertigungsvorfeld mitten im Wald stand . Mit dem Baufortschritt in diesem Bereich des Terminals Mitte etablierten sich in unmittelbarer Nähe des Kontrollturms weitere Dienststellen der Flugsicherungs-Leitstelle Frankfurt am Main, so die Verwaltung, die Flugfernmeldezentrale und die Bezirkskontrolle für den unteren Luftraum. Diese Dienststelle, die ebenso Abflüge wie Anflüge kontrolliert, war damals zuständig nicht nur für die Lenkung der Flugbewegungen auf dem Frankfurter Flughafen, sondern auch auf den Militärflugplätzen Wiesbaden-Erbenheim, Hanau, Mainz-Finthen und Frankfurt-Bonames, soweit diese Flüge nach Instrumentenflugregeln erfolgten.

rechts: Montage der Flugsteige ab Herbst 1969, die Passagiere der Düsenjets konnten durch diese fahrbaren Teleskopröhren bequem und auf dem kürzesten Weg an Bord gehen oder aus der Maschine aussteigen. Die rollbaren Treppen, die bislang umständlich zu den Flugzeugen geschoben werden mußten, gehörten der Vergangenheit an. Die 28 bis 37 Tonnen schweren Rheinstahl-Fluggastbrücken bestehen je nach Brückentyp im wesentlichen aus zwei oder drei teleskopartig ineinander verschiebbaren Tunnels. Sie sind am Gebäude horizontal und vertikal schwenkbar befestigt. Auf der Vorfeldseite stützen sich die Brücken auf ein kombiniertes Hub/Fahrwerk, das wie ein Fahrzeug in alle Richtungen frei fahrbar ist. Eingefahren beträgt ihre Länge zwischen 13,1 und 17,2 Meter, im ausgefahrenen Zustand sind diese Brücken 21,8 und 34,8 Meter lang. Alle Brücken waren mit einem automatischen Höhenstandregler ausgestattet, der an das Flugzeug angelegt wurde und während der Abfertigung die Höhe der Brücke automatisch der Höhe des Kabinenfußbodens des Flugzeuges anpaßte.

feierliche Eröffnung des Terminal Mitte am 14. März 1972 durch den Bundespräsidenten Dr. Gustav Heinemann, links bei einem Rundgang durch die futuristischen Hallen. Weit über zweitausend Gäste aus aller Welt versammelten sich zu diesem Anlaß in der Abflughalle B. Allzeit gute Starts und Landungen wünschte der Bundespräsident, der mit einem "Glück auf!" das neue Terminal seiner Bestimmung übergab. Mit einem Knopfdruck ließ er die Lichter und Informationstafeln aufleuchten. Durch die Fertigstellung des neuen Terminals konnten auf dem gesamten Flughafenareal nun gleichzeitig ca. 70 Maschinen jeder Größe abgefertigt werden.

eine Stunde zuvor hatte Heinemann die zweigleisige Neubaustrecke der Bundesbahn zum Flughafen eingeweiht, die im Bereich des Airports zwei Kilometer untertunnelt ist. Züge halten 12 Meter unter der Erde unmittelbar vor den neuen Abflughallen an den über 400 Meter langen Bahnsteigen. Am Abend wurde in der Jumbo-Wartungshalle (Bild weiter unten) eine große Flughafen-Party mit bekannten Künstlern gegeben, an der mehr als sechstausend Gäste teilnahmen.

zwei Tage später, am 16. März, Punkt 6 Uhr morgens, wurden die alten Anlagen des Terminal-Ost geschlossen -ab diesem Zeitpunkt lief der Fluggastverkehr über das neue Terminal. In der Nacht davor zogen rund 4500 Arbeitsplätze aus den alten Abfertigungsanlagen ins neue Terminal Mitte. Mit Sprechfunk ausgestattete Fahrzeuge vom Transportbus bis zum Großmöbelwagen mit hydraulischer Hebebühne und zahlreiche Möbelträger waren dafür bereitgestellt. Eine ganze Schar von Elektrotechnikern installierte und kontrollierte die Telefonanschlüsse hinter den Tresen der Fluggesellschaften. Zwei Stunden vor der angesetzten Zeit war man fertig, die ersten Passagiere trafen im Terminal Mitte ein. Die Gesamtkosten der Anlage beliefen sich auf eine Milliarde Deutsche Mark.

bevor der endgültige Name proklamiert wurde, hatte die Flughafen AG im Frühjahr 1970 öffentlich Namensvorschläge angeregt. Darauf wurden über 400 Vorschläge kundgetan. "World Airport, Germania Airport, Eurowest-Flughafen, Höhenflug Weltstation, Porta Europa, Goethe-Airport." Ganz den damaligen Vorlieben entsprechend wurde sogar nach den Sternen gegriffen: "Apollo-Station, Lunaport, Kosmos-Halle oder Lovell Astral Station...". Aus sachlichen Gründen wurde allerdings der nüchterne Name Terminal Mitte gewählt, wohl weil dieser Begriff international am verständlichsten war.

Luftbild vom Flughafen 1972 (180kb)

ein Wunderwerk damaliger Technik war die weitverzweigte, rund 35 Kilometer lange Gepäckförderanlage des neuen Terminals, die rund 118 Millionen DM kostete. Mit einer Geschwindigkeit von 2,5m/sec laufen computergesteuert Transportbehälter mit dem Reisegepäck auf den Gleitbahnen und befördern stündlich bis zu 13000 Gepäckstücke vollautomatisch von 240 Schaltern der Fluggesellschaften zu den Flugzeugen. Das alles geschah für den Fluggast unsichtbar in Tunnels und Kellern des Airports. Er stellte seinen Koffer einfach am Abfertigungsschalter auf ein Band und sah, wie die Hostess ein paar Tasten antippte und wie sein Gepäck in der Unterwelt verschwand. Dann begegnete er seinem Koffer erst wieder am Reiseziel!

rechts: in Spitzenstunden wurden 13000 Koffer (vier in der Sekunde!) bewältigt, wobei das Gepäck von jedem Schalter zu jeder Flugzeugposition und von einem Gate zum x-beliebigen anderen Flugzeug gelangen konnte. Für das Reisegepäck wurden als Transportmittel schalenförmige Behälter verwendet, die eine speziell für diese Gepäckförderanlage entwickelte Räder- und Gurtbahn beförderte. Ein Behälter war 1 Meter lang, 0,75 Meter breit und 0,24 Meter hoch, außer einer sichtbar aufgetragenen Nummer war jeder Behälter an den Längsseiten mit einer angenieteten Kodierleiste versehen, deren Kennung nur einmal im gesamten System vorkam. Etwa 650 Lesestellen, die hauptsächlich vor Weichen und Schaltern sowie am Ende von Staubahnen und Speicherstrecken installiert waren, erfassten die Kennung während der Fahrt. In dieser Größe gab es damals weltweit keine vergleichbare Anlage, sie dient bis heute als Vorbild für ähnliche Projekte.

mehrere Ebenen durchziehen die neuen Empfangsgebäude, große elektronische Flugmeldeanlagen informieren Fluggäste und deren Angehörige. Neuentwickelte Piktogramme, "sprechende Bilder", weisen den Weg denen, die Orientierungprobleme inmitten dieses Labyrinths haben.

um Fluggästen die Wege zu erleichtern, wurden im Terminal Mitte 69 Rolltreppen, 13 Fahrsteige mit einer Gesamtlänge von 1772 Meter und 49 Aufzuganlagen installiert.

die Skala der Läden im Terminal reichte vom Sex-Shop und Fachgeschäften für Porzellan, Boutiquen, einem Rauchwarensalon bis zu Fotoartikeln, die ins Ausland reisende Fluggäste zollfrei erwerben konnten (Abb.). Zu den jedermann zugänglichen Anlagen gehörten die Flughafen-Klinik mit mehr als sechzig Räumen, einen Operationssaal, Notarztwagen, Röntgenabteilung und modernem Labor. Auch eine Gebetsstätte fehlte am Flughafen nicht; einige tausend Sitzplätze in verschiedenen Restaurants, Postämter und Konferenzräumen standen zur Verfügung.

übersicht: Flughafen Rhein-Main kurz vor dem Bauende um 1971. Oben erkennt man das alte Terminal und das Frachtzentrum. Der Flughafen war über Querspangen nun endlich direkt an die Autobahn A3 angeschlossen (Bild links), tausende Parkplätze waren in gewaltigen Tiefgaragen und Parkhäusern entstanden. Mit den Zügen der Bundesbahn erreichte der Fluggast den Airport vom Frankfurter Hauptbahnhof in nur 9 Minuten!

zwei Jahre vor Eröffnung des Terminals konnten rechtzeitig vor dem Eintreffen der ersten Boeing 747 am 6. Januar 1970 der Fingerkopf Ost seiner Bestimmung übergeben werden. Der Fingerkopf West folgte zum 1. April 1970, an diesem Tag wurde auf dem Flughafen Frankfurt der Liniendienst mit Großraumflugzeugen eröffnet.

am 28. Januar 1970 landet erstmalig das weltweit größte Passagierflugzeug, der "Jumbojet" Boeing 747 (im Bild links), auf Rhein-Main. Diese Maschine kann knapp 500 Fluggäste befördern. Im Sommer dieses Jahres war die Abfertigung dieser Luftgiganten fast noch eine Sensation, ein Jahr später alltägliche Routine.

links: für Ein -und Ausstieg der Passagiere werden bis zu drei Gangways an die Flugzeuge herangefahren. Zur Abfertigung einer Boeing 747 "Jumbo-Jet" werden drei Fluggastbrücken eingesetzt: zwei backbord und eine steuerbord. Nur sieben bis acht Minuten verstreichen, bis alle 360 Fluggäste eines "Jumbos" von Bord gegangen sind. Der Anschluß der Brücken an einen Jumbo-Jet beansprucht höchstens eine Minute!

rechts: eine Flugzeughalle der Superlative entstand ab Mai 1968 neben der alten Wartungshalle III . Die gigantische Halle V, bis zum 2. Oktober 1970 für die Lufthansa fertiggestellt, war zu diesem Zeitpunkt die größte Flugzeughalle der Welt mit einer Länge von rund 330 -und einer Tiefe von 100 Metern; das entspricht einer Fläche von über drei Fußballfeldern. Auf 27000 Quadratmetern können sechs Jumbojets gleichzeitig Platz finden. Das Dach des Hangars reicht in eine Höhe von 34 Meter über dem Vorfeld. Die Wartungshalle wird durch acht Schiebetore geöffnet, die auf Schienen laufen. Jedes dieser Tore hat ein Gewicht von rund 100 Tonnen. Der Materialverbrauch beim Bau belief sich auf etwa 50000 Kubikmeter Beton und 5200 Tonnen hochwertigen Stahl, die Baukosten beliefen sich auf rund 38 Millionen Mark. Auch dieses Bauwerk auf dem Flughafen wurde im Wettlauf mit den Konstrukteuren und Technikern an der amerikanischen Westküste erstellt, die die Boeing 747 zur Einsatzreife brachten. Als dann der erste Jumbo-Jet in Frankfurt landete, war bereits die östliche Hälfte der Halle zur Benutzung freigegeben, so daß das Großflugzeug gleich in den neuen Hangar rollen konnte.

Heute erinnert nur noch wenig an die bewegten Jahre des Flughafens in der Nachkriegszeit.............