| geschichte: 1835 wurde zwischen Nürnberg und Fürth die erste Eisenbahnlinie Deutschlands in Betrieb genommen. Das bedeutete den Start in ein neues Zeitalter; etliche Bahngesellschaften wurden von Privatleuten gegründet, um sich gewinnbringend dieser gänzlich neuen, schnellen Art der Fortbewegung anzuschließen. Als sechste deutsche Linie wurde 1840 die sogenannte Taunusbahn in Betrieb genommen, sie führte von Frankfurt nach Mainz-Wiesbaden. Weitere frühe Frankfurter Eisenbahnlinien waren die Main-Weser -und die Main-Neckar-Bahn. Alle Bahnen hatten ihre eigenen Bahnhöfe in der Gallusanlage. Die Main-Neckar-Bahn sollte südlich nach Darmstadt bis weiter nach Heidelberg führen, was die Überquerung des Mains unumgänglich machte. So begann man mit der Planung einer Eisenbahn -und Fußgängerbrücke über den Main, deren Bau schließlich 1844 begann und im Revolutionsjahr 1848 zum Abschluß kam. Nach Neuplanungen im Zuge des Baus des riesigen, zentralen Hauptbahnhofs 1888 und der Fertigstellung zweier neuer Eisenbahnbrücken weiter stromab, wurde diese Brücke für die Bahn überflüssig. Als sich das Stadtviertel vor dem neuen Hauptbahnhof, das heutige Bahnhofsviertel, nun rasch zu entwickeln begann, wurde die alte Main-Neckar-Brücke 1891 zu einer Straßenbrücke umgebaut und nach dem ersten Kaiser des deutschen Reiches Wilhelm I benannt. 1945 wurden auch an der Wilhelmsbrücke durch Wehrmachtssoldaten Sprengladungen gezündet, -die Schäden hielten sich aber in Grenzen. |
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die Wilhelmsbrücke nach dem zweiten Weltkrieg. Deutlich zu erkennen die durch Sprengung beschädigte Stelle, an der amerikanische Pioniere notdürftig den zerstörten Überbau repariert hatten. Bis 1946 wurde die Brücke zwar auch für schwerere Fahrzeuge wieder hergerichtet, doch mehr als ein unbefriedigender Behelfszustand konnte für die meistgenutzte Brücke Frankfurts damit nicht erreicht werden.
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schon lange vor dem zweiten Weltkrieg war die Brücke dem starken Anstieg des Kraftfahrzeug -und Straßenbahnverkehrs trotz mehrerer Verbreiterungen nicht mehr gewachsen, doch fehlten finanzielle Mittel für einen notwendigen Um -oder Neubau der Wilhelmsbrücke. Als ersichtlich wurde, dass auch nach 1945 schon sehr bald mit einer sprunghaft steigenden Verkehrsentwicklung zu rechnen war, kam die Stadt in Zugzwang. rechts: Blick auf die zu eng gewordene Wilhelmsbrücke in Richtung Sachsenhausen, kurz vor dem Abbruch im Februar 1950 .
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 Foto:Weiß |
eine Verkehrszählung
am 5. September 1949 auf allen Frankfurter
Straßenbrücken ergab, dass die Wilhelmsbrücke
mit weitem Abstand den höchsten Kraftfahrzeuganteil zu tragen
hatte. Fast die Hälfte der Zählung entfielen auf diese Brücke:
46,9 % (es wurden 14722 KFZ in der Zeit von 6-21 Uhr gezählt);
auf Ober 
-und Untermainbrücke ,
beide kurz davor fertiggestellt, entfielen 20,5% sowie 18,4% und die
Alte Brücke
trug nur 13,9% des Fahrzeuganteils. Dadurch wurde klar, wie wichtig
die Wilhelmsbrücke für
den unmittelbaren Bereich des Hauptbahnhofes
und als Hauptzufahrtsstraße zum Flughafen
war. Eine bloße Behebung der Kriegsschäden hätte nicht
mehr ausgereicht, die Stadt entschloß sich daher zu einem völligen
Neubau der westlichsten Innenstadtbrücke. Am 19.
Oktober 1949 wurde die Wilhelmsbrücke
zunächst aus Sicherheitsgründen für jeglichen Fahrzeugverkehr
gesperrt, Fußgänger durften noch bis zum 16.
Februar 1950 passieren, am 20. Februar begann der Abbruch.
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Entwurf 10B der Firma M.A.N. |
| im November 1949 begann die Ausschreibung für den Brückenneubau, an der sich ausschließlich erfahrene Spezialfirmen beteiligen durften, denen freie Hand zur Gestaltung und Ausführung gegeben wurde. Eine Gutachterkommission aus Politikern und Technikern entschied sich am 16. Februar 1950 zur Annahme des Entwurfes 10B der Stahlbaufirma M.A.N. aus Gustavsburg, der eine Stahlflachbrücke mit fünf Stromöffnungen für rund 2,5 Millionen DM vorsah. Schon vier Tage später wurden die Bauzäune errichtet. |
nur drei
Tage nach der mündlichen Auftragserteilung am 17.
Februar 1950 begannen die Firmen Wayss
& Freitag 
für den Tiefbau und die Frankfurter Brückenbauspezialisten
J.S.Fries Sohn
mit der Errichtung der Baustellen an beiden Mainufern, rechts im Bild
der Bauplatz auf dem Frankfurter Tiefufer (heute wird hier das Wohnviertel
Westhafen gebaut). Für Abbruch
und Neubau der Brücke waren eine Bauzeit von nur 13 Monaten eingeplant,
was von nicht wenigen Fachleuten angezweifelt wurde... |
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 Foto:Koch |
in den nächsten fünf Monaten wurde die alte Brückenkonstruktion dann abgebrochen. Über 100 Arbeiter mußten immerhin rund 15000 Kubikmeter Schutt abtragen. Dafür wurden 3 Dampfbagger, 4 Schienenbagger, 2 Schwimmkräne, 2 Boote und 2 Schwimmgerüste eingesetzt. Links sieht man diese Großgeräte beim Abbruch der Brückenbogen. Zwei Schwimmgerüste mit der Bogenform angepaßten Schalungen dienten als Arbeits -und Absetzgerüste für die schweren Bogensteine. |
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abbruch der neun Gewölbe der alten Wilhelmsbrücke aus dem Jahre 1848. im Hintergrund ist der
Neubau des Hochhauses-Süd,
(späteres AEG-Hochhaus |
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rechts: Ein neuer, sandsteinverkleideter Strompfeiler wächst über der Wasserfläche empor, außen die Spundwände. |
gesamtbild des Abbruches im Juni 1950. Während die alten Strompfeiler noch abgetragen werden, kann man im Vordergrund schon das Einrammen der Spundwandumschließungen des ersten neuen Strompfeilers erkennen. Teilweise mußten mit leichten Sprengladungen die großen Quader des Mauerwerks der alten Pfeiler zerkleinert werden.
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 Foto:Emme |
gesamtbild des Neubaus im Herbst 1950. Die vier neuen Strompfeiler sind bereits im Bau, im September 1950 waren alle Pfeiler mitsamt der Auflegerbänke für die Stahlbrücke fertiggestellt. rechts oben das Hochhaus
des deutschen Gewerkschaftsbundes
von 1931 |
| während des Baus der Pfeiler hatte ab August 1950 bereits die Montage der Hauptträgerstränge des Überbaus begonnen, die in kleineren Teilen nach Frankfurt geliefert wurden und auf dem weiträumigen Bauplatz zu gigantischen Brückenteilen zusammengeschweißt wurden. Die größten Teile hatten eine Länge von 134 Metern und wogen weit mehr als 300 Tonnen! |  |
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16. September 1950: Zwei große Schwimmkräne müssen den riesigen, 134 Meter langen ersten Brückenteil einschwimmen, um ihn auf die Strompfeiler abzusetzen. |
| zehn Tage später wird der zweite Brückenteil eingeschwommen und auf die Pfeiler gesetzt (unteres Bild). |  |
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bis zum 7. Oktober lagen alle vier Brückenteile auf den Pfeilern des Stromüberbaus, 760 Tonnen Stahlkonstruktion waren verbaut. Danach mußten noch die Flutbrücken montiert werden, diese Arbeiten waren bis zum 26.Oktober abgeschlossen. Der gesamte Stahlrost mit einer Gesamtlänge von rund 280 Metern war fertiggestellt. |
| nun konnte die Herstellung der Fahrbahntafel beginnen. Auf dem Frankfurter Tiefufer stand eine große Pumpanlage, die den Beton abschnittsweise in die komplett eingeschalte Brücke einbrachte. Diese Arbeiten dauerten vom 26. Oktober bis zum 13. Dezember. |  Foto:Wachsmann |
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auf der Strombrücke werden bereits Straßenbahngleise ausgelegt. |
 Foto:Wachsmann |
letzte Arbeiten an der Fahrbahntafel. |
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die Eröffnungsfeier der neuen, sechsspurigen Friedensbrücke am 1. März 1951 war ein großer Tag in der Frankfurter Nachkriegsgeschichte. Tausende Menschen standen an beiden Mainseiten, als Oberbürgermeister Walter Kolb "seine" bereits fünfte Brücke nach dem Krieg einweihte. Es war die größte Frankfurter Brücke, sie verband Nord- mit Süddeutschland und stand als weithin sichtbares Zeichen für den Aufbauwillen der vom Kriege so stark getroffenen Großstadt am Main.
Gesamtlänge: 287,32 m, Breite: 29,50 m, Gesamtkosten: ca. 4 Millionen DM
Foto: AP |